Ціни на бензин: неочікуваний вплив Африки на європейський ринок пального

16 травня 2025 р. 13:03

16 травня 2025 р. 13:03

У Європі розташовано 75 нафтопереробних заводів, здатних переробляти 648 млн тонн сировини на рік. Це величезний обсяг, утім, його не вистачає для забезпечення ринку Старого Світу власним дизельним паливом. Водночас бензину виробляється більше, ніж потрібно, тому європейські країни покладаються на експорт, щоб позбутися надлишків палива.

В історичному ракурсі утворенню профіциту сприяли спочатку дизелізація, а потім і електрифікація транспортних засобів. Ще одним чинником стала війна, розпочата Росією проти України . Скорочення постачань важкої нафти Urals і заміна її більш легкими сортами із США й Близького Сходу призвели до збільшення виходу на європейських НПЗ бензинових фракцій і, відповідно, зменшення кількості найбільш затребуваних ринком газойлевих.

Hello, Africa!

На цю подію чекали і вона сталася у вересні 2024 року. Йдеться про старт виробництва бензинів на нігерійському НПЗ Dangote. Для розуміння масштабу проблеми, яка нависла над європейськими НПЗ, подивимося на цифри.

Торік Європа експортувала близько 45 млн тонн бензинів, найбільшими імпортерами були США й Нігерія, на які припало 9 і 8 млн тонн, відповідно. Своєю чергою загальна річна потреба Нігерії в імпорті становила 12–13 млн тонн. НПЗ Dangote при потужності переробки нафти 650 тис. бар./день (33 млн тонн/рік) здатен виробляти щомісяця 1–1,1 млн тонн бензинів. Таким чином, африканський виробник забезпечив власним паливом внутрішній ринок.

А що Європа? Експорт у Нігерію в четвертому кварталі 2024-го зменшився удвічі, до 1,12 млн тонн. У січні бензинова маржа (різниця між котируваннями бензину й нафти) впала до 5,4–8,7 дол./бар. — найнижчого рівня з 2021 року.

Бензинове забуття

Європейські НПЗ здебільшого переробляють імпортну сировину, що в сукупності з жорсткими екологічними нормами Євросоюзу роблять виробництво нафтопродуктів менш конкурентоспроможним порівняно з іншими регіонами світу. В період з 2019-го по 2024 рік у країнах євроблоку закрилося вісім нафтопереробних заводів загальною потужністю 45 млн тонн. Зменшення прибутковості бензину ситуації, звісно, не покращує.

У першому кварталі цього року через низьку ефективність буде закрито НПЗ Rheinland компанії Shell потужністю 327 тис. бар./день (16 млн тонн/рік). Ще одна британська компанія BP планує закрити третину переробних установок на заводі потужністю 265 тис. бар./день у Гельзенкірхені. Petroineos найближчим часом зупинить виробництво на єдиному в Шотландії НПЗ Grangemouth (150 тис. бар./день) і переобладнає його на імпортний термінал.

Варто зазначити, що більшість нових НПЗ, які будувалися в останні кілька років, проєктувалися з урахуванням невеселих трендів на ринку бензину. Так, турецький НПЗ STAR, який має потужність 200 тис. бар./день, практично не випускає високооктанового палива. Нові заводи Al-Zour (615 тис. бар./день) у Кувейті й оманський Duqm (230 тис.), побудовані у 2022–2024 роках, опціонально можуть виробляти автобензини, але зазвичай отримують прямогонні фракції, що використовуються як сировина для нафтохімії. НПЗ Dangote в цьому сенсі виглядає білою вороною, але тут слід враховувати особисті амбіції власника заводу Аліко Данготе, який поставив за мету позбавити Нігерію залежності від європейського бензину.

Закриття виробництв на трьох європейських НПЗ скоротить переробні потужності ЄС на 28 млн тонн на рік. Виробництво бензину при цьому зменшиться на 7–9 млн тонн, якраз на ті обсяги, що експортуються до Нігерії. Але Європа однаково залишається великим експортером бензинів, тож профіцит зберігатиметься.

Усім цікава Україна

На тлі європейських тенденцій варто придивитися до країн-постачальників в Україну, між якими точиться неабияка боротьба за місткий український ринок. Торік майже 90% імпорту становило паливо виробництва Румунії, Литви, Польщі й Німеччини. Новачком у цій «великій четвірці» став німецький бензин , постачання якого потроїлося 2024 року.

Німеччина є найбільшим виробником бензину в Європі та водночас найбільшим споживачем. Але екологічний порядок денний наклав свій відбиток на німецький паливний ринок. За останні п’ять років продажі EV і гібридних транспортних засобів зросли в п’ять разів, тоді як кількість реєстрацій нових бензинових авто впало вдвічі ( див. рис. 1 ).

Торік Німеччина експортувала 3,7 млн тонн бензину та імпортувала 2,2 млн тонн, переважно з Нідерландів і Бельгії — країн із кращою економікою переробки. Конкуренція жорстка, тому не дивно, що німецькі НПЗ готові відправляти бензин суходолом за тисячу кілометрів в Україну. Закриття 20 млн тонн переробних потужностей цього року має зменшити експортний потенціал Німеччини. Але, ймовірніше, компанії BP і Shell, чиї німецькі виробництва потрапили під скорочення, збільшуватимуть постачання зі своїх НПЗ у Нідерландах. Тому надлишок бензину в Німеччині зберігатиметься.

Польща — єдиний з наших постачальників, що є нетто-імпортером бензину. Торік країна імпортувала близько 1,4 млн тонн, а експортувала 270 тис. тонн високооктанового палива. Проте надлишок бензину зростає й тут. 2024 року Польща збільшила виробництво на 8%, до 5,53 млн тонн, у тому числі за рахунок переходу на спиртовмісний стандарт E10. Водночас зростання споживання бензину на внутрішньому ринку стримується через збільшення продажів електричних і гібридних авто ( див. рис. 2 ).

Україна є головним експортним напрямком збуту бензинів для польського Orlen , який змушений конкурувати з німецькими, румунськими виробниками й навіть із своєю дочірньою структурою Orlen Lietuva. Альтернативою українському ринку для поляків є морський експорт через Гданськ у порти ARA, але це відверто збитковий напрямок.

Литва в обличчі Orlen Lietuva має найбільшу експортну складову в структурі продажів бензинів. Торік Мажейкяйський НПЗ випустив 2,82 млн тонн, з яких 2,3 млн було реалізовано на зовнішніх ринках. Із цього обсягу 625 тис. тонн було відправлено у далекі Сполучені Штати, 655 тис. — у Польщу й Україну, 360 тис. тонн —в інші країни Балтії.

Улітку минулого року Orlen Lietuva завершив розширення терміналу «Моцкава», що перевантажує пальне з широкої литовської колії на вузьку європейську, і це має подвоїти залізничні відвантаження в бік Польщі й України. Попри цю процедуру, більш як 500 км до українського кордону та необхідність знову переливати з вузької «польської» колії на широку українську — це однаково вигідніше, ніж морські відвантаження в Нідерланди або США. У четвертому кварталі 2024 року Orlen відвантажував бензин на американський ринок по 650–660 дол./тонн FOB Клайпеда, тоді як для українських споживачів на литовському кордоні паливо коштувало 730–755 дол./тонна.

Румунія торік відвантажила на експорт 1,7 млн тонн бензинів. При цьому близько 45% експортних обсягів становили корпоративні постачання для мереж OMV, Petrom і Rompetrol у сусідніх країнах, ще 25% припало на український ринок. Отже, румунським виробникам вдається більшу частину обсягів прилаштовувати всередині регіону, що є великою перевагою.

Прямі постачання бензину на український ринок здійснює переважно OMV Petrom, тоді як обсяги Rompetrol в основному постачаються через молдовських трейдерів. Торік на румунський бензин припадала в українському імпорту найбільша частка — 35%. Але цьогоріч ситуація може докорінно змінитися.

Із вересня минулого року, коли стартував Dangote, різниця між котируваннями бензину на півночі Європи й у Середземномор’ї почала зменшуватися. Крім того, литовські й німецькі виробники через профіцит знизили премії. Це зробило бензин від західних постачальників дешевшим, ніж на півдні. У січні вартість 1 кубометра литовського або німецького бензину на українському кордоні була на 34–46 дол. меншою за вартість румунського продукту, навіть коли OMV Petrom був змушений знизити націнки на 40–50 дол./кубометр ( див. рис. 3 ).

Прихований ефект

Перелив європейського ринку і зниження закупівельних цін не минули непомітно й для українських споживачів. Зокрема, це простежується по зниженню спреду між бензином і нафтою у 2023–2025 роках: якщо два роки тому різниця становила 235 дол./тонна, то 2025-го — 148 дол./тонна (див. рис. 4 ). У перерахунку це 3,4 грн/л, тобто на стільки був би дорожчий бензин на українських колонках, якби не профіцит бензину в Європі. Цей ефект був би відчутнішим, якби не поступове збільшення акцизів на моторні палива, що стартувало у вересні 2024 року і продовжилося 1 січня 2025-го.

Серед негативних наслідків перевиробництва бензину зазначимо майбутній тиск на українських нафтопереробників, які відновлюватимуть свої заводи після завершення війни. Адже конфігурація наших НПЗ теж передбачає збільшений відбір бензинів. З іншого боку, підвищену конкурентоспроможність внутрішнього виробника буде зумовлено великими обсягами вітчизняного біоетанолу — ключового октанопідвищуючого компонента бензину, без якого продаж цього пального заборонено з 1 травня. Отже, перспективи гарні, залишається дочекатися кінця війни.

Політика