Вантажні вагони: найбільша криза за останні десять років

17 травня 2025 р. 08:40

17 травня 2025 р. 08:40

Ринок користування вантажними вагонами переживає найбільшу за останні десять років кризу. Після неймовірно прибуткових для вагоновласників 2022–2023 років, коли вартість користування вагонами-зерновозами інколи сягала 14 тис. грн/доба, ситуація кардинально змінилася: зараз ця вартість опустилася нижче психологічної позначки 100 грн/доба (або 2,5 дол./доба). Це навіть не покриває витрат на адміністрування, не кажучи вже про поточні ремонти вагонів, і це спонукує їхніх власників шукати відповідь на запитання: чому те, що здавалося золотою жилою ще вчора, нині перетворюється на тягар?

Природний конфлікт інтересів

Цінові американські гірки — це похідна природного конфлікту інтересів між аграрною та транспортно-логістичною галузями. Інтерес аграріїв — доставити продукцію до ринків, залишивши якомога менше власних грошей перевізникам, а інтерес логістичних операторів — змусити аграріїв віддати якомога більше грошей за доставку їхньої продукції до ринків.

Переконання, що ринок усе врегулює, обернулося сумними наслідками: у 2022–2023 роках залізнична логістика позбавила аграріїв прибутків , а з 2024-го аграрії залишають вагони без вантажів і роботи. Саме для попередження цих явищ й існують державні інституції, які прогнозують і пом’якшують наслідки економічних шоків, не дозволяючи взаємозалежним галузям послаблювати одна одну.

Однак держава, яка мала б урегулювати цей конфлікт інтересів, не просто вдала, що його не існує, а й опосередковано дала карт-бланш одній зі сторін — «Укрзалізниці» (УЗ), монопольному оператору залізничних перевезень. Сьогодні УЗ є одночасно й комерційним гравцем на ринку користування вагонами, й арбітром, який визначає правила та керує операційною моделлю всіх залізничних перевезень, а також має важелі для того, аби регулювати й змінювати кількість вагонів, доступних до перевезення.

На відміну від регульованих державою тарифів на перевезення, вартість користування вагонами дерегульована, тобто є похідною від попиту й пропозиції. Яким буде співвідношення попиту та пропозиції, коли певний учасник ринку (що є монополістом на суміжних ринках — інфраструктури та тяги) одночасно виступає регулятором цього співвідношення та продавцем своїх вагонів, здогадатися неважко. От звідки виникло неприродне явище, коли, попри профіцит вагонів-зерновозів з 2020-го, на ринку штучно формувався дефіцит доступних для аграріїв вагонів. А УЗ замість того, щоб задовольняти потребу своєю пропозицією (як робить НБУ на валютному ринку), навпаки, йшла на загострення — свідомо виставляла обмежену кількість своїх зерновозів і змушувала виробників змагатися за них на аукціоні.

У результаті ціни на користування вагонами на аукціонах УЗ злітали до небес, а вагоновласники відчули себе господарями життя. Траплялися випадки, коли «Укрзалізниця» на аукціонах продавала користування вагоном за ціною, що дорівнювала 5% від вартості нового зерновоза. Приватні вагоновласники, орієнтуючись на аукціони УЗ, піднімали ціни мінімум удвічі порівняно з 2021 роком.

У лютому 2023 року у зверненні до наглядової ради «Укрзалізниці» я сигналізував, що агровиробники та перевізники придбали додаткових 1600 вагонів-зерновозів і 6000 автомобільних причепів-самоскидів, — а це (увага!) майже 7 млн тонн вантажів на рік, втрачених для УЗ. Але наслідки тоді нікого не хвилювали.

Золоті часи закінчилися 2024 року, коли дії УЗ стали предметом дослідження парламентського комітету з питань аграрної та земельної політики і звернень до Антимонопольного комітету України. Монополіст, відчувши увагу, покращив оборот вагонів і не вдавався до дій, які могли зв’язати вагонні парки в чергах, створивши дефіцит. Вагони поверталися з рейсів вчасно, і ставки обвалилися: спочатку до 200 грн за добу, а потім до 100 грн — рівня нижче витрат на утримання.

Модель управління вагонами

Проблема навіть не в цінах і не в надлишковій кількості вагонів. Річ у тім, що поточна бізнес-модель володіння вагонами сама себе дискредитувала. Адже власники вагонів не мають прямого доступу до тисяч кінцевих споживачів. Вони передають вагони посередникам (операторам, експедиторам), які завищують ціни, тож аграрії, рятуючись від переплат, переходять на інші види транспорту.

Криза оголила вади застарілої моделі управління вагонами, коли чиновники УЗ контролюють інфраструктуру, плани та рух, а рішення, чий вагон поїде швидше, визначає «плата за прискорення». А головне, ринок працює наосліп. Бо, по-перше, не має можливості спрогнозувати наперед зайнятість інфраструктур і чітко розуміти, коли та скільки вагонів проїде, а звідси — яка їхня кількість знадобиться.

По-друге, агровиробник зараз не може укласти форвардний контракт зі стовідсотковою впевненістю, що йому не змінять ціну на вагон чи не змусять змагатися за перевезення на аукціоні.

Вагон має бути, як автомобіль, доступним для бронювання, з прогнозованою ціною і можливістю зафіксуватися та обрати вільну дату. Саме відсутність цих опцій у користуванні залізничними вагонами змушує аграрія шукати незалежності від залізниці.

Тобто потрібні така технологія та система планування, які мають дозволити користувачам бронювати не вантажні вагони, а все перевезення, і щоб це було доступно не 20 посередникам, а тисячам виробників. Причому та сама система визначить необхідну та достатню кількість вагонів. Це і буде найкращим запобіжником від інших крайнощів, дефіциту вагонів.

Тому дискусія щодо списання надлишкових вагонів має трансформуватися в дискусію про іншу технологію використання вагонів. І можна вже зараз взяти з нового Закону «Про залізничний транспорт» певні елементи, які створять середовище для впровадження такої технології.

Важливо розуміти, що новий закон зруйнує діючу схему. Вагон має стати активною одиницею загального ринку перевезень — працювати напряму з клієнтом і його перевізником, без посередників і чиновницького втручання. Цінність вагонів полягатиме в їхній доступності для перевезення.

Це складний процес і простим рішенням не обійтись. Але науково-технічне рішення із математичним розрахунком існує. Його суть — вагон стає учасником логістичного процесу, здатним реагувати на попит самостійно. Його цифровий двійник отримує інформацію про потребу у перевезеннях, обирається для участі в логістичних ланцюгах без участі диспетчерів чи посередників. Дані надходять безпосередньо з GPS, сенсорів, IoT-пристроїв — без людського втручання.

Кожен виробник або експортер бачить і бронює вагон напряму в цифровому середовищі, що усуває вплив чиновників та афілійованих із ними посередників. Вагоновласник у режимі реального часу бачить усі запити, може керувати вартістю, запасами, графіком і зобов’язаннями, мати повну картину: де його вагони, в якому вони стані, в яких планах беруть участь. Рішення приймаються алгоритмами або безпосередньо власником, а не персоналом чи випадковими зовнішніми диспетчерами.

Уся участь вагонів у перевезеннях прозора. Вони обираються на основі реальних параметрів: місцеперебування, технічного стану, відповідності вантажу, черг у портах, доступу до тяги.

Цифровізація є реальним інструментом для підвищення ефективності залізничної системи. Прикладом цього є залізниці США, які змогли зберегти свою частку на ринку перевезень саме завдяки технологічному стрибку, і наразі це одна з найефективніших залізничних систем вантажних підвезень у світі, де найменші тарифи, найкраща ефективність і інновація.

Цифрові системи, як-от планувальники руху, можуть оптимізувати потоки, зменшити переробку вагонів і знизити операційні витрати. Зокрема, американська залізниця Norfolk Southern завдяки штучному інтелекту й автоматизації скоротила простої вагонів на 40%.

В Європі цифровізацію залізничних перевезень впроваджують Данія, Франція, Велика Британія, Сербія та Словенія.

Що це змінює для вагоновласника

По-перше, через ефективне планування зросте інтенсивність використання вагонів — можна досягти 360 днів на рік в обігу, зникає потреба у надлишковому парку. По-друге, скорочується потреба у великому і дорогому штаті — замість зустрічей і дзвінків працює цифровий алгоритм.

Дохід з одного вагона зросте не завдяки завищенню цін, а завдяки більшій частоті рейсів. У такій моделі вагон стає повноцінним інвестиційним активом. Він приноситиме дохід прогнозовано, без корупційних ризиків, із можливістю самостійного управління.

Коли реорганізація «Укрзалізниці» завершиться, а диспетчеризація стане цифровою, залишаться на ринку лише ті вагоновласники, які:

• мають прямий контроль над своїм парком;
• інтегровані у системи цифрового планування;
• вміють працювати без посередників.

Щоб від пасивного володіння вагонами перейти до активного цифрового управління ними, вагоновласникам варто впливати на законодавця та готуватися до нової реальності, в якій вагон — це не просто метал, а повноцінний учасник логістики. Криза ринку — це шанс перетворити хаос на систему, стати архітекторами логічної передбачуваності, яка виявиться значно вигіднішою за нинішні американські гірки нераціональних рішень.

Дуже легко порівнювати продуктивність залізничних систем різних країн за показником «кількість працівників на 1 км колії мережі, що управляється». Так, зростання продуктивності праці корелює зі скороченням кількості людино-годин. Але прогрес означає, радше, скорочення ієрархічних ланок і перегрупування лінійного персоналу залізниці. В нашому випадку цей персонал міг би надавати ті сервіси, яких не вистачає малому виробнику, щоб напряму користуватися залізницею, — це ті функції, які зараз за додаткові мільярди надають посередники-експедитори.

Політика