Електрокари в країні блекаутів: «зелене» майбутнє на генераторі

22 грудня 2025 р. 17:02

22 грудня 2025 р. 17:02

Ще кілька років тому електрокар в Україні був символом прогресу, тиші й моральної переваги над сусідом із двигуном внутрішнього згоряння. Сьогодні ж електрокари дедалі частіше стають символом залежності від розетки, а під час блекаутів поїздка на вольтах перетворюється на квест із виживання. Мем про «Теслу» з генератором у багажнику не такий вже і мем. Днями в Одесі відвідувачі АЗС помітили саме цей «феномен» — електрокар заїхав заправити «незалежне» джерело в багажнику. Парадокс 2025-го у тому, що EV подешевшали. Тож протистояння між ними і авто з ДВЗ вийшло на новий рівень. «Електрички» заманюють дешевизною, з іншого боку ДВЗ, який не питає, чи є на сьогодні графік відключень.

Прихильники електромобільності продовжують переконувати, що «електрички» — це вигідно. Але реальність підкидає інші питання: що робити, коли світла немає , зарядка зайнята, а швидка станція не витягує 300 кВт, бо міська мережа й так перевантажена? В країні, де електрика стає стратегічним ресурсом, електрокар раптом перестає бути просто транспортом і перетворюється на інфраструктурний експеримент.

Ціни на електрокари: стабільно падають

Електрокари в Україні впали в ціні порівняно з попереднім роком. Це видно по вторинному ринку: Tesla Model 3 2018–2022 років зараз можна знайти і за 16 тис. дол. За таку ж ціну продають майже нову Honda M-NV із батареєю на 64 кВт і пробігом лише 4 тис. км. Нові ж китайські «електрички» скотилися до рівня трохи більше 20 тис. дол. Це значно менше, ніж ще один-два роки тому: ціни обвалилися через жорстку конкуренцію, демпінг ринку й постійне зростання обсягів імпорту. За даними Асоціації «Укравтопром», електрокари в жовтні підім’яли під себе 31% ринку автопродажів. Такий успіх значною мірою пов’язаний із податковими пільгами на EV, які до кінця року закінчаться.

Начебто виглядає круто: «О, дешево!». Але є нюанс:

• дешевизна здебільшого на вживані авто;
• батарея, яка коштує половину «електрички», залишається основним фактором ризику при купівлі.

Ну от, приміром, купує хтось вживаний електрокар за 20 тис. дол., а через рік-два батарея просідає, а її заміна — це ще 10 тис. дол.

Заряджати в Україні — шукати оазу у пустелі

Інфраструктура зарядок в Україні? Можна сказати, відсутня. Мережу мала б розвивати держава, зацікавлена в так званому зеленому переході та поліпшенні екології у містах. Утім, поки що не до цього.

Наразі ж зарядки є, але тільки у великих містах або біля ключових автомагістралей. У селах може бути одна, якщо село на орбіті великих міст. Левова частка зарядок повільні — 3–7 кВт.

Отже, якщо у вас немає гаража із хоча б трифазною розеткою та нічним тарифом, готуйтеся до того, що заряджання коштуватиме майже так само, як бак солярки. Публічні станції б’ють по кишені: 16–18 грн/кВт·год. Якщо витрата оптимальна — 15 кВт·год/100 км, то це вже дорого.

Блекаути й кіловати

У нашій країні були складнощі з електрикою навіть без війни. А сьогодні й поготів:

• нестійкі поставки енергії, планові відключення й падіння напруги;
• машина, яка «любить електрику», при блекаутах стає валізою без ручки. Якщо дефіцит заскочив у місті, то викликай евакуатор або діставай із багажника генератор, що справді дешевше.

Люди на форумах жартують: «Якщо увімкнути кондиціонер влітку, батарея тане швидше за морозиво». А поїздка в мороз — це як гра в рулетку, під час якої акумулятор обвалюється на 30–40% через холоднечу та обігрів салону.

Електрокари дешевші для щоденних 50–100 км по місту. Але цей чарівний економічний ефект розбивається об нинішню реальність. Якщо ти не живеш у місті з зарядкою під боком, яка завжди працює, вигода зникає швидко.

Проблеми системного масштабу

Так звані швидкі зарядки DC тягнуть 200–300 кВт. Щоб прокачати таку потужність, потрібні посиленi трансформаційні підстанції, товсті блоки кабелів і, зрештою, достатня генерація. Три електрокари одночасно на зарядці — це майже мегават. Потужність Київської ГЕС, яку так прагнуть розбомбити російські агресори, — 440 МВт. Станція могла б заряджати по місту 1400 електричних авто швидкою зарядкою.

За даними КМДА, у Києві зареєстровано 1,2 млн автомобілів. Їздить, звісно, більше, бо не враховані «приїжджі». Заправляються не всі одночасно. Але якщо уявити, що на зарядках стоїть 5% від тієї ж половини (30 тис. авто), то затребувана потужність перевищила б споживання всього Києва.

Значно більше шансів має так звана громадська розетка з потужністю 7–22 кВт. Так, це значно довше, але мережі й генерація принаймні зможуть їх потягнути якийсь час. Найбільш прийнятною для енергосистеми є домашня розетка. Адже більшість із них повільні, до 5 кВт. Та й генерація електрики має бути дуже профіцитною (і не лише вдень, коли працюють сонячні станції). А люди заправляють авто й уночі.

Отже, без глибокої модернізації електромереж говорити про масову електромобільність не доводиться. А якщо кількість електромобілів швидко збільшуватиметься, їхні власники приречені жити зі зростаючим дефіцитом зарядних потужностей.

Сонячні панелі плюс електрокар: міф чи реальність?

Часто можна почути, що електрокар вигідний, якщо жити у приватному будинку і мати власну сонячну генерацію. Чи справді це так? Порахуймо. Найпоширеніша домашня СЕС — це 10 кВт. Максимальну потужність панелі видають лише тоді, коли сонце в зеніті та якщо не надто спекотно. Фізика.

У літній спекотний день видача буде на 12–15% меншою від номіналу. Отже, лише десь з 11:00 до 14:00 станція може згенерувати приблизно 30 кВт за умови, що на небі немає хмар і температура помірна. Тож якщо заряджати, то саме в цей час. Але це буде зручно лише для тих, хто працює переважно в нічну зміну. Для решти денні сонячні кіловати — як кіт Шредінгера. Нібито і є, але за фактом недоступні. У дещо кращій позиції власники 30-кіловатних СЕС. Заїхав на обід додому, приєднався і за годину в сонячний день залив кількадесят кіловатів. Ну хоча б щось.

Якщо ж хочеш заряджати вночі, то потрібна не лише сонячна панель, а й система акумуляторного накопичення з ємністю в повний «бак» електрокара плюс на домашні витрати. Десь так кіловат-годин на сто. Це чимала конструкція з десятків 100-амперних бажано літій-залізофосфатних акумуляторів. Вартість буде вражаючою. Така система зазвичай створюється, щоб забезпечити житло струмом на випадок блекаутів, які (якщо не брати до уваги війну) стаються не так часто. А якщо цикли заряд/розряд витрачати на заправку електрокара, то жити системі недовго. І зрозуміло, що витрати на її створення ляжуть на собівартість кілометра, який проїжджає «безкоштовно» заряджений EV.

***

Тож за нинішніх акумуляторних технологій і в умовах жорстких обмежень енергопостачання електрокар — «тяжка» вигода. Дуже приваблює те, що пальне ти можеш генерувати сам, що у випадку з ДВЗ майже неможливо. Але в практичному житті мало хто заморочується до рівня, щоб створювати вдома свою генерацію. Більшість покладається на милість мережі.

Поки електрокарів небагато, мережа витягує. Та якщо їхній відсоток справді сягне вагомого значення, державі доведеться запроваджувати штучні обмеження, щоб врятувати трансформатори та дроти, а також потік грошей, який бюджет зазвичай мав від акцизу. Чомусь не залишає відчуття, що скасування пільг на імпорт EV — це перший крок у цьому напрямі.

Політика