ЕКСКЛЮЗИВ Автобуси з Дніпра конкурують з Укрзалізницею: ціни на квитки, ризики у дорозі та що робити, якщо рейс скасували

12 жовтня 2026 р. 10:17

12 жовтня 2026 р. 10:17

Квиток на автобус з Дніпра до Києва у день виїзду може коштувати від 1400 гривень, а на потяг від 344 гривень. Попри це, автобуси вже перевозять приблизно стільки ж пасажирів, скільки залізниця, бо квитків на поїзди часто немає, а рейси затримуються через тривоги. Експерти з транспорту пояснили, чому так склалося, а у Держпродспоживслужбі розповіли, що робити, якщо рейс скасували чи затримали. Подробиці дізнавайтеся у матеріалі «Наше місто».

Чому дніпряни пересідають з потяга на автобус

Оксана Гвоздик 7 вересня виїхала з Дніпра до Варшави, звідки летіла в Іспанію до доньки. Жінка визнає, що потягом подорожувати значно комфортніше, але цього року вона обрала автобус в обидва напрямки.

Оксана Гвоздик обрала автобус, щоб доїхати з Дніпра до аеропорту у Варшаві без пересадок. Фото з особистого архіву

«Зараз із залізницею проблеми. Евакуації, затримки, і невідомо, наскільки ти запізнишся. Тому краще сісти в Дніпрі біля залізничного вокзалу і автобусом доїхати прямо до аеропорту Шопена у Варшаві. Нікуди не виходиш, їдеш одним транспортом, і це зручно», – розповідає Оксана Гвоздик.

Минулого року вона добиралася до аеропорту потягами, через Київ, Хелм та варшавську станцію «Сходня». Чотири відрізки шляху обійшлися їй приблизно у 4 тисячі гривень. Квиток на автобус з Дніпра до аеропорту Шопена у цьому році коштував 3 тисячі 850 гривень. Для прикладу: поїздка автобусом минулого року з Польщі до Дніпра коштувала 3 тисячі, але тоді це був інший перевізник.

«Минулого року в Києві між поїздами мені довелося чекати 8 годин. Потім у Хелмі до електрички майже три години. Прорахувати логістику так, щоб не запізнитися на літак, дуже важко», – пояснює жінка.

Перевізника Оксана шукала в інтернеті за запитом про маршрут Дніпро-Варшава-аеропорт Шопена. Квиток вона забронювала на сайті без передоплати, а гроші віддала вже під час посадки. За добу до поїздки перевізник надіслав SMS з номером автобуса і місцем, де він чекатиме.

За її словами, цього року мінус був лише один. Автобуси зі всієї України приїжджають до Києва, де пасажирів пересаджують з внутрішніх на міжнародні рейси, і так само у зворотному напрямку. Автобуси для внутрішніх рейсів не такі комфортні, як для міжнародних, але головне не це. За словами Оксани, автобус Київ-Дніпро-Запоріжжя у звичайний робочий четвер був заповнений повністю. Жінка припускає, що люди бояться їхати залізницею, тому масово обирають автобусні маршрути.

Після поїздки автобусом до Умані Олена Завгородня знову обрала потяг. Фото з особистого архіву

Про інший досвід подорожі автобусом замість залізниці розповіла мешканка Дніпра Олена Завгородня. У червні 2026 року вона разом з донькою поїхала в Умань, але замість звичної подорожі залізницею обрала автобусний маршрут через російські обстріли.

«Квитки я придбала у касі автовокзалу завчасно і обрала місця спереду. Але, коли ми зайшли в автобус, одне наше місце вже було зайняте. Там сиділа жінка, яка купила квиток в інтернеті без зазначення місця. Вона сіла раніше і звільняти його відмовилась, тож я їхала на іншому вільному», – розповідає Олена.

Квитки назад вона купила онлайн, теж без конкретних місць. Розповідає, що їм пощастило, бо вони приїхали на автовокзал завчасно.

«Один чоловік прийшов майже перед відправленням, і йому місця не вистачило. Водій дав йому розкладний стілець та поставив у проході. Так той чоловік і їхав до Кропивницького, поки хтось не вийшов. Ще водій підбирав пасажирів дорогою, і вони стояли у проході», – каже жінка.

Квиток на автобус з Умані до Дніпра коштував близько тисячі гривень. За словами Олени, це дорожче, ніж їхати залізницею, а про комфорт мова взагалі не йшла. Наступного разу, до Чернівців, вона вже поїхала потягом, і квиток у купе коштував 934 гривні.

На момент підготовки матеріалу прямого залізничного сполучення Дніпро-Умань не було, а от доїхати автобусом з Дніпра до Чернівців коштувало від 2100 гривень до 3 тисяч 450 гривень.

Навіть якщо ви заплатите гроші, то це не гарантує, що ви доїдете до місця призначення. Інша пасажирка, яка попросила не називати її імені, у липні цього року їхала автобусом до Кишинева за 2 тисячі 200 гривень.

«Ми зупинилися, всім повернули паспорти, а мене водій повів із собою у щось на кшталт зали очікування. Сказав сідати та чекати митника. Хвилин за п’ять до мене справді вийшов прикордонник і сказав, що все добре, мене оформили і треба ще поставити печатку. Виходимо, а він каже: «Схоже, водій поїхав. Кинув вас». Прикордонник і сам був у шоці», – розповідає жінка.

На щастя, рюкзак з гаманцем вона взяла з собою, а інших речей у неї не було. Знайти інший автобус допомогли прикордонники, а за проїзд довелося заплатити ще тисячу гривень.

Перевізник повернув гроші лише тоді, коли отримав від журналістів офіційний запит з проханням пояснити, за якими правилами компанії можна висаджувати пасажирів на пів дорозі.

Від чого залежить ціна квитка на автобус та на потяг

Укрзалізниця не може самостійно змінювати вартість квитків на плацкарт, купе та другий клас «Інтерсіті», тому що ці тарифи регулює держава як соціально важливі. Ціни обов’язково погоджують з Антимонопольним комітетом та міністерством економіки. Тому вартість квитків на ці класи вагонів не змінювалась з 2021 року.

Андрій Окороков вважає, що автобуси не зможуть повністю замінити потяги на далеких маршрутах. Фото з сайту УДУНТ.

«Якби це залежало від Укрзалізниці, ціни на пасажирські перевезення були б набагато вищі. Залізниця виконує важливу соціальну функцію, і саме через це ціни на квитки дуже сильно притримують», – пояснює доцент, кандидат технічних наук, завідувач кафедри «Транспортний сервіс та логістика» Українського державного університету науки і технологій Андрій Окороков.

За його словами, пасажирські перевезення зараз фактично дотують за рахунок прибутку від вантажних. В Європі цю різницю покривають з бюджету, і Укрзалізниця хоче, щоб так було й в Україні.

Василь Шевченко вважає, що без власного автобусного парку держава не може втрутитися у ціни на автобусні квитки. Фото з особистого архіву.

Перший крок до цього вже зробили. Як розповів експерт з питань транспорту, виконувач обов’язків міністра транспорту та зв’язку України у 2008-2010 роках Василь Шевченко, цього року Укрзалізниця отримала 16 мільярдів гривень компенсації на пасажирські перевезення. Уряд подає це як європейський підхід, за яким перевезення пасажирів є не бізнесом, а соціальною послугою. Проте лише за перше півріччя збитки залізниці, за його словами, сягнули приблизно 7,8 мільярда гривень, а закон, який мав би запровадити таку систему повноцінно, парламент досі не ухвалив.

Натомість автоперевезення, за словами Андрія Окорокова, це повністю приватний та конкурентний ринок, де держава ціни не регулює. Вплинути на них вона може хіба що через ціни на пальне, акцизи, вартість техобслуговування чи дозвільних процедур, але це лише дуже незначна частина собівартості. Кожен перевізник рахує вартість квитка сам.

Чи могла б держава втрутитися у ціни на автобусні квитки так само, як у залізничні? Василь Шевченко вважає, що для цього їй потрібен власний автобусний парк. А державних автобусів у міжміських перевезеннях в Україні немає.

«Можна спробувати втрутитись адміністративно, але це не дає нічого, крім проблем. Щойно починається втручання, одразу з’являється корупція, з’являється контролюючий орган, який замість боротьби сам загрузає у цих процесах», – каже Василь Шевченко.

Теоретично держава могла б зафіксувати ціну квитка для пасажира, наприклад, на рівні 300 гривень, а решту доплачувати перевізнику. Але для цього, за словами експерта, в Україні поки немає ні грошей, ні законодавства.

За словами Андрія Окорокова, на вартість автобуса вплинули одразу кілька чинників. Один поїзд перевозить стільки ж людей, скільки 5-6 автобусів, а багато поїздів їздять на електриці, що набагато дешевше за дизельне пальне. До того ж в автобусах більше персоналу в розрахунку на одного пасажира. За підрахунками кафедри, квиток у другий клас «Інтерсіті» з Дніпра до Києва коштує 500 гривень, а на автобус, який можна порівняти з ним за комфортом, 1200 гривень, тобто у 2,4 рази дорожче.

«Колись, ще до війни, я натрапляв на наукові публікації щодо реальної собівартості перевезень залізницею. Різниця з автобусами була на користь залізниці, але мінімальна. Не так, як ми бачимо зараз, коли квиток відрізняється майже втричі», – каже Андрій Окороков.

Наприклад, на час підготовки матеріалу квиток на потяг Дніпро-Київ у день виїзду коштував від 344 гривень у купе до 2 тисяч 342 гривень у вагоні СВ.

Квитки на автобус у день виїзду за тим же маршрутом коштували на сервісі BlaBlaCar від 1 тисячі 400 гривень до майже 2 тисяч гривень.

Так само й у напрямку з Дніпра до Харкова та Одеси. Прямого сполучення залізницею з Дніпра до Харкова ми не знайшли, а квиток на автобус продавали від 550 гривень до майже 800 гривень.

Найдешевший квиток до Одеси залізницею у день виїзду коштував 257 гривень у плацкарті, а автобусом 935 гривень.

Попри різницю у ціні, пасажирів в автобусах стало значно більше. До повномасштабної війни вони перевозили 25-30% пасажирів у напрямку Києва, а на далеких маршрутах, до Львова чи Ужгорода, не більше 20%. Зараз, за словами Андрія Окорокова, співвідношення приблизно 50 на 50, з невеликою перевагою автобусів.

«Не тому, що автобуси стали зручніші, а тому що банально немає квитків на потяг. Ми пробували взяти квитки в напрямку західних областей, їх немає на місяць вперед. А автобусні маршрути є», – пояснює Андрій Окороков.

Причина у тому, що залізниці бракує вагонів. Пасажирські вагони в Україні виробляє лише Крюківський вагонобудівний завод. Він випускає щонайбільше 100 вагонів на рік, кожен з яких коштує понад мільйон доларів. Позичити вагони в європейських сусідів не вийде, бо там інша ширина колії, а самі вагони менші, коротші та нижчі.

«Чому немає квитків? Бо немає рухомого складу. А чому його немає? Бо не виробляли. А чому не виробляли? Бо не було грошей. Або не ремонтували, бо не було коштів на ремонт. А чому не було коштів на ремонт? Бо залізниця була не реформована», – каже Василь Шевченко.

Через це, за словами експерта, сьогодні залізниця має фактично той самий рухомий склад, що й 30 років тому.

Ще одна причина у затримках, коли поїзди стоять по шість, вісім, а то й десять годин. Пасажирам часто незрозуміло, чому так відбувається, якщо і сам поїзд цілий, і рейки не пошкоджені. Справа в тому, що після відбою поїзд не може просто рушити з місця.

«В автобусі водій сів, відпустив стоянкове гальмо, завів двигун і поїхав. А після того, як зупинився поїзд, процедура дещо складніша», – каже Андрій Окороков.

Після відбою бригада спершу готує рухомий склад до руху, а потім машиніст чекає команди диспетчера. Той стежить, щоб поїзди йшли за графіком, а після тривоги цей графік доводиться вибудовувати заново.

Проте повністю замінити поїзди на автобуси, на думку Андрія Окорокова, зможуть лише за умови дуже значного збільшення парку. На кафедрі проаналізували літні рейси з Дніпра та визначили, що у середньому потягом до Львова їхали 342 пасажири, а до Ужгорода – 296. Щоб перевезти стільки людей автобусами на 55-60 місць, потрібно відповідно шість і п’ять рейсів.

«Можливо, на коротких маршрутах, як Харків, Київ, Миколаїв, Одеса, Херсон, так і буде. Але, щодо далеких перевезень я цього собі не бачу», – підсумовує Андрій Окороков.

Василь Шевченко теж вважає, що теоретично автобуси можуть замінити поїзди, але для цього потрібен значно більший парк. До того ж автобуси купують за гроші власників, і чим ближче до фронту, тим більше вони ризикують.

«Власник не завжди може розділяти погляди держави на необхідність евакуації населення, бо у першу чергу думатиме про свої автобуси. І коли буде загроза, він робитиме обмеження або високі ціни на квитки. А якщо автобуси куплені у кредит і застраховані, а страховка дорожчає, то з людей доводиться брати більше», – пояснює експерт.

Поповнити парк могли б гуманітарні автобуси від партнерів. Але, за словами Шевченка, законодавство вимагає від них високого екологічного класу двигунів, а процедура передачі настільки складна, що нікого не заохочує. До того ж отримати такі автобуси можуть лише державні та комунальні підприємства, а приватним перевізникам цей шлях закритий.

Водночас модель «поїзд + автобус», на думку Андрія Окорокова, варто впроваджувати вже зараз. Наприклад, щоб вивозити автобусами пасажирів поїздів, які зупинилися посеред шляху.

«Іноді поїзди зупиняють посеред поля, і вони стоять по шість, вісім, десять годин. Зараз ще тепло, а що буде взимку, якщо мороз сягне 15-17 градусів? Тому така схема раціональна до впровадження, якщо дивитися на хоча б мінімальний комфорт пасажира у воєнних умовах», – каже Андрій Окороков.

Поки що таку схему випробовують лише на прифронтових ділянках до Сум та Лозової. З 1 жовтня Укрзалізниця запустила пілотний проєкт разом з обласними військовими адміністраціями. При цьому вартість повного квитка не змінюється.

«Якщо через загрози поїзд не зможе доїхати до цих пунктів призначення або вирушити з них, Укрзалізниця організує довезення пасажирів автобусами. Рух поїздів та автобусів буде узгоджений, у разі затримки вони чекатимуть один на одного», – написав міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник у соцмережі.

Саме у таких перевезеннях державна залізниця має перевагу перед приватниками, вважає Василь Шевченко. Втім, ризики все одно є. Якщо удари вибивають електропостачання, то тягнути состави можуть лише тепловози, а їх роками не купували, бо залізниця робила ставку на електрифікацію. Здебільшого це старі моделі, і саме по них, за словами Шевченка, зараз цілять, бо добре знають слабке місце системи.

«Тут не можна так, як з автобусами, що один вдарили, а десь інший взяли, бо вони стоять і продаються. Тепловози не продаються. Вони або є, або їх треба замовляти на роки вперед», – каже Василь Шевченко.

Що робити пасажиру, якщо рейс скасували чи затримали

Повну вартість квитка пасажир може повернути не лише тоді, коли рейс скасували. Таке право виникає і тоді, коли автобус запізнюється більш ніж на 30 хвилин, а поїзд більш ніж на годину.

«Навіть якщо рейс скасували через обстріл чи повітряну тривогу, перевізник у будь-якому випадку повинен повернути гроші за ненадану послугу, бо споживач цієї послуги так і не отримав», – пояснили у Держпродспоживслужбі.

Звертатися по гроші можна і до перевізника, і до продавця квитка. Автобусний квиток повертають у касі автостанції, де його купили, або через службу підтримки онлайн-платформи, контакти якої вказані у квитку. З залізничним квитком можна прийти у будь-яку касу Укрзалізниці, незалежно від того, де його купили, або звернутися через офіційний сайт.

Зробити це варто якомога швидше, бажано впродовж 3 діб. З собою потрібно мати квиток, паперовий чи електронний, паспорт та підтвердження оплати. Це може бути фіскальний чек, банківська виписка або лист, який приходить на пошту після купівлі онлайн. Крім того, сам факт скасування чи затримки рейсу треба зафіксувати документально.

«Це може бути оголошення на моніторі. Якщо його немає, звертаєтеся у касу із запитом, і вам повинні надати довідку або поставити відмітку на проїзному документі, що рейс скасовано», – розповіли у Держпродспоживслужбі.

Повернути гроші можна і тоді, коли пасажир не зміг поїхати через хворобу чи нещасний випадок. Для цього знадобиться довідка, наприклад, з лікарні.

Готівкою гроші зазвичай віддають у касі у день звернення. Якщо платили карткою, то кошти мають надійти впродовж 3 банківських днів.

«Квиток, придбаний на сайті – це договір, укладений на відстані, і на платформах можуть бути зазначені інші умови та терміни (щодо повернення грошей – ред.). Тоді споживач не матиме права вимагати гроші раніше, ніж там написано. Тому цей договір потрібно уважно прочитати», – сказали у Держпродспоживслужбі.

Якщо перевізник відмовляється повертати гроші, спершу все одно доведеться надіслати йому офіційну вимогу. На розгляд звернення перевізник має місяць. Якщо він відмовив офіційно, пасажир може поскаржитися до Держпродспоживслужби, як до обласного управління, так і до центрального апарату, або звернутися до суду. За позови про захист прав споживачів судовий збір не сплачують.

Дніпровські