Європа поки не може стати незалежною від Китаю у виробництві акумуляторів, заявляють аналітики

23 червня 2025 р. 12:19

23 червня 2025 р. 12:19

Маючи намір заборонити продаж нових бензинових і дизельних автомобілів до 2035 року, Європейський союз пов'язує своє майбутнє з електромобілями та батареями. Однак мета ЄС щодо самостійного виробництва цих батарей і уникнення залежності від Китаю, на думку деяких аналітиків, знаходиться під загрозою.

Європа в основному залежить від комуністичного режиму Китаю в питаннях постачання та виробництва акумуляторів.

«Батареї мають важливе значення для більшості наших повсякденних дій у сучасному житті», — сказав Epoch Times Стів Крістенсен, виконавчий директор Responsible Battery Coalition.

«Тому дозволяти іноземному економічному противнику, який працює в неконкурентній економіці, конкурувати з нами […] — це трохи божевілля».

Бути «реалістичними»

Минулого місяця французька гірничодобувна компанія Eramet, яка видобуває метали, що використовуються в батареях, і генеральний директор Umicore, бельгійсько-французької компанії, що спеціалізується на виробництві та переробці матеріалів для батарей, заявили Financial Times, що проект зі створення повністю автономної європейської промисловості не спрацює.

Крістель Борис, яка нещодавно очолила Eramet, заявила, що Європа повинна бути «реалістичною», оскільки Китай витратив два десятиліття на вдосконалення своєї технології виробництва батарей і має «величезну перевагу».

Барт Сап, генеральний директор Umicore, заявив:

«Ми повинні інтегрувати Китай у наше виробництво в Європі. В іншому випадку ми ризикуємо опинитися в залежності в сфері мобільності».

Проте ЄС спробував зменшити свою залежність від Китаю, зробивши ставку на виробника батарей Northvolt. Заснована колишніми керівниками Tesla, Northvolt прагнула стати європейською гігафабрикою з виробництва літій-іонних елементів у великих масштабах і зайняти 25% європейського ринку акумуляторів до 2030 року.

Літій-іонні батареї, що використовуються в широкому спектрі електронних пристроїв, від смартфонів до ноутбуків, також є основним джерелом живлення електромобілів (ЕМ) завдяки своїй високій енергетичній щільності, легкості та можливості перезарядки.

Однак виробничий процес, що вимагає великих капіталовкладень, виявився занадто складним для Європи.

12 березня Northvolt оголосила, що після «всебічних зусиль з вивчення всіх доступних варіантів для забезпечення фінансової та операційної стійкості в майбутньому» вона подала заяву про банкрутство в Швеції.

Це сталося після попередньої заяви про банкрутство відповідно до глави 11 у США з боку її каліфорнійської дочірньої компанії через зростаючі збитки та постійні проблеми з виробництвом.

На правильному шляху

Незважаючи на це банкрутство, ЄС зберігає свої амбітні цілі в галузі виробництва акумуляторів та електромобілів.

Згідно із Зеленим пактом для Європи, з 2035 року всі нові автомобілі, що надходять на ринок, не повинні будуть викидати вуглекислий газ, що зробить незаконним продаж нових бензинових або дизельних автомобілів в ЄС в рамках його стратегії зеленого переходу.

Європейський альянс з батарей, створений у 2017 році Європейською комісією, прагне до того, щоб до 2030 року європейські виробники забезпечували 90% річної потреби ЄС у батареях.

Представниця Комісії заявила в електронному листі Epoch Times, що блок продовжує «досягати значного прогресу в досягненні стратегічної мети щодо покриття 90% річного попиту на акумулятори в Європі за рахунок виробництва в ЄС до 2030 року».

«Судячи з поточних заяв виробників, встановлена виробнича потужність з випуску акумуляторних батарей до 2030 року повинна досягти 892 ГВтч. При прогнозованому попиті на цей же рік у розмірі від 890 до 998 ГВтч ЄС залишається на правильному шляху до досягнення цієї амбіційної мети», — уточнила вона.

Згідно зі звітом Інституту енергетичних досліджень, некомерційної організації, що базується у Вашингтоні, європейські автовиробники в основному закуповують батареї у LG Energy Solution і Samsung (Південна Корея) та китайського гіганта CATL.

Домінування Китаю

Майкл Ешлі Шульман, директор з інвестицій Running Point Capital Advisors, заявив в електронному листі Epoch Times, що, на його думку, європейські амбіції в галузі виробництва акумуляторів були «закорочені».

«Банкрутство Northvolt не обмежилося бухгалтерським балансом, воно зруйнувало головну мрію про європейську незалежність в області електромобілів», — заявив він.

«Китай не тільки домінує у виробництві елементів (близько 80–85%), але й контролює всі етапи виробництва, а також все більше і більше інтелектуальну власність».

«Якщо нафта дала ОПЕК геополітичний вплив, то літій-іонні батареї стають зброєю влади для Пекіна».

Він додав, що «зелений» перехід Європи «тепер залежить від китайського експорту, який може бути перенаправлений або обмежений одним розчерком пера Політбюро».

Літій-сірчані батареї

Американська компанія Lyten, яка розробляє технологію літій-сірчаних батарей, вважає, що може впоратися з цим завданням.

Такі батареї усувають необхідність в імпорті критично важливих мінералів, таких як нікель і кобальт, які в основному видобуваються китайськими компаніями.

Кіт Норман, директор з питань сталого розвитку Lyten, заявив Epoch Times, що сировина для цих батарей може видобуватися і вироблятися на місці, в західних країнах. Він повідомив, що Lyten придбала деякі активи Northvolt в Каліфорнії після її банкрутства.

За його словами, ключовою обіцянкою Northvolt була «незалежність від Китаю», заснована на відновленні європейського ланцюжка поставок літій-іонних батарей.

«Але їм довелося повернутися до типового ланцюжка поставок через Китай, як і всім іншим, в надії, що після запуску вони з часом зможуть від нього відокремитися. Але ця залежність існувала з самого початку», — зазначив він.

«Ми (США і Європа) не виграємо і не станемо світовими лідерами в галузі акумуляторів, намагаючись повторити те, що Китай вже зробив з літій-іонними акумуляторами».

Надолужити згаяне

Стів Крістенсен з Responsible Battery Coalition пояснив Epoch Times, що, хоча сектор акумуляторів знаходиться в складному становищі, справжня проблема полягає в тому, що Китай «обмежує доступ до матеріалів, а не в можливому провалі тієї чи іншої компанії».

Світове виробництво батарей значною мірою залежить від літій-іонних батарей, кобальту та інших матеріалів, видобуток, переробка і розподіл яких в основному контролюються Китаєм.

Він додав, що створення місцевого виробництва займе від п'яти до п'ятнадцяти, а то й двадцяти років, перш ніж шахта досягне рівня промислового постачання. І навіть у цьому випадку інтелектуальна власність, необхідна для переробки, залишиться майже повністю в руках китайців.

Він також вважає, що Китай може спробувати перешкодити створенню місцевого ланцюжка поставок, заповнивши ринок неякісними матеріалами за дуже низькими цінами, що порушить економічний баланс і усуне конкурентів.

Джон Еллмор, редактор і представник Electric Car Guide, заявив в електронному листі Epoch Times, що крах Northvolt є «геополітичним сигналом тривоги».

«Захід не може надолужити згаяне: навіть коли такі проекти, як Northvolt, запускаються, вони стикаються з вищими витратами на енергію, більш суворими правилами і більшою обережністю з боку інвесторів».

Світ