Держава має стати арбітром між «Укрзалізницею» та бізнесом — Олександр Водовіз

16 грудня 2025 р. 16:00

16 грудня 2025 р. 16:00

Керівник офісу CEO Метінвесту пояснив, чому без ролі арбітра держава ризикує втратити експорт і робочі місця

Про головні проблеми вантажоперевізників, способи їхнього розв’язання та роль держави в цьому процесі розповів керівник офісу генерального директора Групи Метінвест Олександр Водовіз на конференції «Ведення агробізнесу в Україні» в Києві. Про це повідомили на сайті metinvestholding.com.

Подія зібрала понад 25 спікерів, серед яких представники аграрної галузі, логістики, ГМК, банківського сектору та профільних міністерств. Учасники обговорили результати 2025 року, основні виклики для агробізнесу та стратегії розвитку й євроінтеграції галузі.

Олександр Водовіз узяв участь у панелі «Відверто про логістику». До дискусії долучилися представники Міністерства економіки, довкілля та сільського господарства й Міністерства розвитку громад та територій, «Укрзалізниці», компанії Kernel та Всеукраїнської аграрної ради.

За словами керівника офісу CEO Метінвесту, зараз компанія працює на виживання, а не на розвиток — протягом двох років отримує збитки, призупинила роботу Інгулецького гірничо-збагачувального комбінату (ГЗК) із 7 тисячами працівників.

У таких умовах підвищення тарифу на вантажні перевезення може призвести до зупинення роботи ще більшої кількості підприємств.

«Наприклад, ми можемо конкурувати на певних ринках Єгипту: доставляємо туди нашу продукцію, отримуємо маржу 5–7 доларів і зберігаємо присутність.

Але підвищення тарифів робить постачання неможливим, і це змушує нас зупиняти доменну піч. Зупиняється піч — зупиняється ще один ГЗК», — пояснив Олександр Водовіз.

Він вважає, що держава має виступити арбітром між «Укрзалізницею» та бізнесом — аграріями й металургами: «Держава має сказати: вигідніше не підвищувати тарифи, а субсидувати «Укрзалізницю», адже це принесе більше податків та експортного виторгу й країна загалом виграє. Але такого арбітра зараз немає: держава стає на бік «Укрзалізниці».

Водночас Олександ Водовіз відзначив найбільшу за останні 10 років відкритість державного монополіста і готовність до діалогу з бізнесом.

«Усі вантажні перевезення прибуткові. Проблема в тому, що є шалений тиск від пасажирських перевезень на вантажний тариф. За минулий рік — це мінус 24 млрд грн», — додав він.

У країнах Євросоюзу таку проблему розв’язують фінансуванням національних логістичних операторів із бюджету.

«Ми так само хотіли, щоб «Укрзалізниця» отримала бюджетну підтримку й зменшила тиск на тариф, але парламент не передбачив цього в законі. 16 млрд грн внесено до якихось постанов. Якщо фінансування не надійде, залізниця ризикує зупинитися — а без неї ми не зможемо доставляти вантажі, бо це, по суті, кров нашого організму. Саме тому держава має зайняти збалансовану позицію, де всі — і бізнес, і УЗ — будуть трохи незадоволені, але виграє країна», —вважає Олександр Водовіз.

Інша проблема державного оператора — наявність близько 525 малодіяльних вантажних станцій, які обслуговують по вагону на тиждень.

«Ми просимо «Укрзалізницю» закривати збиткові станції, адже бізнес фактично утримує їх через тариф. Коли обсяги перевезень впали з 320 до 160 млн тонн, бізнес змушений скорочувати людей і закривати підприємства. Бізнес сприймає тариф як податок, що б’є по витратах, тому держава має втрутитися. Те саме стосується і фінансових зобов’язань: якщо бізнес може опинитися в дефолті, чому УЗ — ні?», — наголосив він.

Керівник офісу СEO Метінвесту зауважив, що різниця в тарифах для різних категорій вантажів зумовлена неоднаковим навантаженням на інфраструктуру: що більше станцій і дрібніші відправки, то дорожчим має бути перевезення.

Наприклад, руда, вугілля та інші великі промислові вантажі їдуть маршрутними відправками (близько100 вагонів) і проходять лише 1–2 станції. Тоді як зерно та інші аграрні вантажі зазвичай ідуть малими партіями (8–10 вагонів) і проходять близько 15 станцій, тобто створюють набагато більше витрат — на персонал станцій, електрику, інфраструктуру, ремонт тощо.

«У середньому десять дрібних аграрних відправок містять той самий обсяг, що й один маршрутний потяг руди, тому й тариф різний», — додав він.

На думку Олександра Водовіза, нова модель тарифоутворення «Укрзалізниці» має ґрунтуватися на принципі справедливості: якщо вантаж проходить багато станцій, потребує додаткових маневрових операцій або перевозиться малими партіями, то такий маршрут має коштувати дорожче — незалежно від того, йдеться про руду, вугілля чи зерно.

«Ми за чесність і справедливість. Нова модель тарифів має базуватися саме на цих принципах, як у Європі. Якщо вантаж проходить певну станцію, де потрібні ресурси та персонал, виробник, який її використовує, має брати участь у її утриманні. Нині ж витрати розподіляються на всіх — і на аграріїв, і на металургів — це створює диспропорцію», — пояснив він.

Керівник офісу СЕО Метінвесту наголосив, що справедливих тарифів можна домогтися лише через реформування національного перевізника: «Потрібна реформа «Укрзалізниці», що передбачає прозорий механізм тарифоутворення, який відображав би реальні витрати на перевезення».

Раніше ми писали, що вступ до ЄС відкриває значні можливості за умови врахування українських інтересів

Запорізькі