Як Тисменицька траса була запасним аеродромом

25 червня 2026 р. 21:12

25 червня 2026 р. 21:12

Час від часу версію запасного аеродрому на Тисменицькій трасі доводиться чути, й не лише серед людей старшого віку. Мовляв, ця ділянка дороги Н-18 Івано-Франківськ – Тернопіль – доволі широка і рівна. А ще точно “дивиться” на міську телевізійну вежу. А все це ж неспроста…

Ось вона, ця Тисменицька траса . Знімок зроблений на першому кілометрі дороги Н-18 якраз після влаштування нового асфальтобетонного покриття. Ремонт чотирьох смуг руху на ділянці від початку дороги, на перехресті в Угорниках, аж до цього кілометра завершений.

На замовлення Служби відновлення в Івано-Франківській області підрядник продовжує ремонт до кільцевої розв’язки перед Тисменицею і перехрестя з комунальною дорогою, яка проходить через центр міста. Натомість продовження Н-18 – це об’їзна Тисмениці.

“Останній середній ремонт ділянки Івано-Франківськ – Тисмениця був ще в 2009 році – методом асфальтобетонного тонкошарового покриття з шероховатою поверхневою обробкою , – повідомив провідний інженер Служби відновлення Юрій Чорнописький. – Капітальний ремонт цієї ділянки був ще раніше, в 1981-1982 роках. Дорога називалася інакше: Нижанковичі – Чернівці, і Тисменицька траса, єдина в області, мала першу технічну категорію з роздільною смугою. Тоді ця дорога Нижанковичі – Чернівці пролягала через Івано-Франківськ, бо об’їзну навколо обласного центру якраз будували ”.

Власне, Юрій Зіновійович і ремонтував Тисменицьку трасу в 1982 році як дорожній майстер Івано-Франківського шляхобудівельного управління. Пригадує, що на той час дорога мала триметрову роздільну смугу з бордюром. Тисменицьку трасу ремонтували силами ДРБУ-31 (виконроб Василь Іщенко) та Івано-Франківського райШРБУ.

“Було завдання змінити організацію дорожнього руху: прибрати роздільну смугу з бордюрами та заасфальтувати її, – каже співрозмовник. – Повністю оновили снігозахисні насадження, а старі викорчували. Дорожники готували смугу відведення дороги, а лісівники насадили по два ряди кущів та дерев. Рейвах такий був – годі уявити. Працювала вся техніка тодішнього Івано-Франківського району. Лише бульдозерів було з десяток, які корчували старі дерева та кущі, планували смугу відведення. Капітальним ремонтом було передбачено ще низку робіт, і Тисменицька траса довжиною 5 км стала придатною як злітно-посадкова смуга для літаків ЯК-40. Тоді була тенденція по всьому союзу – будувати такі запасні аеродроми. За цим призначенням Тисменицьку трасу так і не використовували, але значно пізніше пробували робити посадку літака на Коломийській трасі біля села Раківчик. Це ділянка дороги Н-10 Стрий – Мамалига, так само чотирисмугова ”.

Юрій Чорнописький зазначає, що дорога державного значення (нинішня Н-18) починалася не в Угорниках біля АС-4, а з центру міста, з теперішньої вулиці Незалежності, до мосту через Бистрицю Надвірнянську. І два невеликі мостики (як-от у Микитинцях перед самим перехрестям), були занесені в паспорт дороги. Замовником проекту капітального ремонту виступала Дирекція автомобільних доріг області (її правонаступниця – Служба відновлення в області).

“ По закінченні інженерно-будівельного факультету Львівської Політехніки за спеціальністю “Автомобільні дороги, мости і тунелі” я працював із 1979 року майстром номерного ДРБУ-31, на дільниці від Калуша до межі Долинського району. А в 1982-му перейшов на роботу до Івано-Франківського РШБУ (Тисменицького району тоді ще не існувало). Тисменицька траса вважалася стратегічною та взірцевою, тож як забрали розділення – смуги руху стали ширшими. Опісля почалися роботи щодо розширення дороги Нижанковичі – Чернівці в бік Коломиї ”, – пригадує Юрій Чорнописький.

Як фахівець Служби відновлення співрозмовник принагідно наголошує на тому, що на сьогодні триває розробка нової схеми організації дорожнього руху на Тисменицькій трасі планують дорожньою розміткою виділити роздільну смугу, щоб дозволити лівосторонні з’їзди. Дорога Н-18 – це національна траса, яка в межах Прикарпаття вона має протяжність 33,8 км та пролягає мостом через річку Дністер у Нижневі.

Звідки взялися історії про аеродром

За союзу справді існувала практика будувати ділянки доріг як запасні аеродроми, особливо для військової авіації (включно з винищувачами типу Як, МіГ, Су).

Такі ділянки мали:

• ідеально прямі відрізки 2–3 км;
• посилену основу (часто бетон);
• мінімум перешкод (дерев, ліній електропередач);
• можливість швидко перекрити рух.

Такі об’єкти зазвичай офіційно фіксувалися у військовій інфраструктурі, і про багато з них є офіційні підтвердження.

• На сьогодні немає відкритих даних, що Тисменицька траса офіційно будувалася як військовий аеродром.
• Дорогу могли будувати із запасом міцності – це типово для тодішніх стратегічних напрямків. Її могли розглядати як потенційно придатну

(не спеціально створену, а за потреби можна використати).

• А от повноцінним запасним аеродромом вона, скоріш за все, не була

– бо для цього потрібна інфраструктура (розвороти, укриття, паливо тощо).

Можемо порівняти з реально підтвердженими дорогами-аеродромами (є дуже цікаві приклади в Україні і Польщі) – там різниця одразу стає очевидною.

Як виглядає справжня дорога-аеродром Drogowa DOL Kliniska (Польща ), офіційно спроектований DOL (Drogowy Odcinek Lotniskowy). Це один із найвідоміших прикладів у Європі.

Що там є:

• ідеально пряма ділянка 2–3 км;
• ширина більша, ніж у звичайної траси;
• спеціальні розширення з обох боків (стоянки для літаків);
• знімні або складувані дорожні знаки;
• відсутність дерев і перешкод;
• під’їзди для військової техніки.

Autobahn emergency runways Germany

У Німеччині це була ціла система під час Холодної війни.

Там:

• десятки підготовлених ділянок;
• регулярні навчання (літаки реально сідали!);
• інфраструктура для обслуговування;
• чітка військова документація.

На Тисменицькій трасі:

• немає розширень для літаків;
• немає кишень чи стоянок;
• немає інфраструктури для обслуговування авіації;
• немає підтверджених навчань або використання;
• дерева, забудова і лінії поруч – не ідеально для посадки.

Отож Тисменицька траса – це радше добре спроектована стратегічна дорога, яку теоретично могли б використати у крайній ситуації.

А от у Польщі чи Німеччині дороги спеціально робили під літаки, і це принципово інший рівень.

Для посадки важливі 4 речі:

Довжина

• легкі літаки: 500–800 м
• винищувачі: ~800–1500 м
• транспортні: 1500–2500+ м.

На Н-18 є відрізки, де це теоретично вистачає.

Ширина

• мінімум для безпечної посадки: ~12–18 м
• комфортно: 20–30 м.

Н-18 (місцями з узбіччям) плюс-мінус підходить.

Покриття

Оце критично.

• Звичайний асфальт ≠ злітна смуга.
• Літаки створюють інше навантаження (особливо при посадці).
• Якщо там немає бетонної основи – важкий літак просто “вб’є” дорогу за один-два заходи.

Перешкоди

І тут починається головна проблема:

• дерева;
• стовпи;
• знаки;
• лінії електропередач;
• нерівності рельєфу.

На Н-18 цього забагато для безпечної посадки.

Хто теоретично міг би сісти:

• легкі літаки (Cessna 172, Ан-2);
• військові винищувачі Як-40 (не винищувач, але показовий), МіГ-29.

Найцікавіше: чому дороги виглядають, як аеродроми.

Бо тоді, в мілітарній державі, діяла логіка: будь-яку стратегічну дорогу робити максимально прямою і міцною. А вже потім військові могли за потреби використати її.

Якби хтось таки хотів посадити літак на Н-18, треба було б:

• перекрити рух;
• зняти/скласти знаки;
• прибрати перешкоди;
• перевірити покриття;
• підготувати техніку підтримки.

Тобто це вже ціла спецоперація, а не “просто сів і полетів”.

Людмила Стражник. Фото авторки та з архіву Служби відновлення в області.

Івано-Франківські