Вічний пацієнт Дніпра: чому Південний міст у Києві ремонтують без кінця

03 жовтня 2025 р. 18:15

03 жовтня 2025 р. 18:15

Південний міст – одна з найважливіших транспортних артерій столиці. Щодня ним користуються сотні тисяч киян і транзитний транспорт з усієї країни. Але разом із рухом автомобілів тут постійно «рухається» й ремонт: смуги то відкривають, то закривають, асфальт латають, а за кілька місяців він знову тріскає. Для багатьох водіїв Південний давно перетворився на символ нескінченного ремонту. ТЕКСТИ.org.ua розібралися , чому так відбувається.

Конструкція, що не витримує часу

Проблеми Південного мосту закладені ще в самій інженерній ідеї 1980-х. Тодішні проєктанти вирішили використати для частини споруди тонку сталеву плиту, накриту шаром асфальту. Для радянських умов – легших машин і значно меншого трафіку – це здавалося сучасним рішенням. Але сьогоднішня реальність інша: щодня по мосту проїжджають тисячі багатотонних вантажівок, вагою у 40 тонн і більше. Кожен такий проїзд буквально «вибиває» конструкцію зсередини: сталева плита гнеться, працює на межі напруження, а асфальт зверху починає руйнуватися вже через кілька сезонів після чергового ремонту.

Не менш критичне місце – стики між бетонними плитами. Саме вони постійно пропускають воду та реагенти, якими взимку посипають дороги. Через це волога та сіль проникають усередину конструкції. Дренажна система в радянському проєкті була передбачена мінімально, і цього виявилося недостатньо. В результаті арматура в бетонних блоках постійно мокне, кородує та втрачає міцність.

Наслідок закономірний: варто відремонтувати одну ділянку – і вже наступного року починає руйнуватися сусідня. Це замкнене коло, у якому міст живе від латки до латки, замість повноцінного капітального ремонту, що міг би розв’язати проблему системно.

Чому не відремонтували під час війни

Це запитання кияни ставлять чи не найчастіше: якщо від 2022 до 2025 року Південний міст був фактично закритий для приватного транспорту, чому ж тоді його не використали для повного капітального ремонту? На перший погляд, логіка проста: немає машин – є час для масштабних робіт. Але реальність виявилася набагато складнішою.

По-перше, у роки повномасштабної війни всі пріоритети бюджету були зосереджені на фронті, обороні та термінових відновлювальних роботах після обстрілів. Капітальні інфраструктурні проєкти, що вимагали мільярдів, просто не могли отримати фінансування. По-друге, у Києві працював режим постійних повітряних тривог, через які будь-які масштабні будівельні процеси доводилося зупиняти. Для мосту це означало нескінченні паузи: заливати бетон чи працювати з металом під час сигналу неможливо.

У результаті міська влада обрала інший шлях – «латати дірки». Роботи проводилися частинами: міняли стики, підсилювали аварійні балки, перекладали асфальт на окремих ділянках. Це коштувало сотні мільйонів гривень, але ефект був тимчасовим. Фактично, замість одного системного рішення міст отримав десятки фрагментарних ремонтів.

І навіть нині, восени 2025 року, будівельники змушені знімати верхні шари до арматури, вирізати проржавілі елементи та бетонувати заново. Проте проблема нікуди не зникла: через дефектну конструкцію й корозію новий асфальт уже через два-три місяці вкривається пухирями та тріщинами. Це означає, що весь процес ремонту нагадує боротьбу з хронічною хворобою – симптоми маскують, але саму причину не усувають.

Скільки вже витратили

Південний міст свого часу був мегапроєктом – у 1980-х на його будівництво витратили близько 112 мільйонів радянських карбованців. За офіційним курсом це становило приблизно 200 мільйонів доларів, а у сучасних грошах – майже пів мільярда доларів або понад 20 мільярдів гривень. Тобто споруда з самого початку була надзвичайно дорогою інвестицією, у яку вклали колосальні ресурси.

Але надалі кошти на його утримання виділялися мізерні. У 1990-2000-х роках міст фактично «кинули напризволяще», і тоді, коли настав час ремонту, він уже потребував не підфарбовування чи косметичного оновлення, а капітального втручання.

У 2010-х на заміну стиків і покриття витратили близько 110 мільйонів гривень у нинішніх цінах. Та ці роботи не врятували міст: через кілька років знову довелося лити асфальт. А з 2022 року масштаби витрат стали ще більшими – уклали контрактів майже на 770 мільйонів гривень, із яких понад 300 мільйонів уже оплачено. І все це – лише часткові роботи: десь зварили тріснуті балки, десь перелили асфальт, десь підлатали шви.

Парадокс у тому, що сотні мільйонів ідуть на ремонти, які дають короткий результат, замість одного системного капремонту, що міг би розв’язати проблему на десятиліття. Новий асфальт вкривається тріщинами вже через кілька місяців, підсилені балки знову потребують ремонту, а шви «живуть» рік-два. Виходить замкнене коло: гроші витрачають, але міст і далі розсипається.

Без реконструкції – латання дірок

Південний міст сьогодні нагадує хронічно хворого пацієнта, якому роблять тимчасові уколи знеболювального замість серйозної операції. Ззовні – свіжий асфальт, підфарбовані елементи, замінені стики. Але варто минути кільком сезонам – і міст знову починає сипатися.

Причина проста: ремонтують наслідки, а не саму причину. Металева плита під асфальтом, яка з часом гнеться й напружується під багатотонними вантажівками, продовжує руйнувати покриття зсередини. Арматура всередині бетонних балок продовжує мокнути й іржавіти через брак якісного дренажу. Системна вада закладена в конструкцію ще з радянських часів, і ніякий косметичний ремонт її не виправить.

Інакше кажучи, нинішні роботи – це «лікування симптомів», а не вирішення хвороби. Як би не лили новий асфальт, він тріскається через кілька років. Як би не зварювали пошкоджені стики, вода й сіль знову роблять свою справу. Тому без повної реконструкції з посиленням металевої основи або її заміни на бетонну Південний міст і надалі залишатиметься «вічним пацієнтом».

Хто має платити і за якими правилами

Це питання сьогодні постає не менш гостро, ніж самі тріщини в асфальті Південного мосту. Формально балансоутримувачем є місто Київ, і саме з міського бюджету йдуть кошти на поточні ремонти. Але масштаби проблеми давно вийшли за межі столиці.

Південний міст – це не просто шлях для киян із лівого на правий берег. Це ще й транзитний коридор між заходом та сходом країни, яким рухаються вантажні потоки, у тому числі для фронту. Його стан напряму впливає не лише на життя столиці, а й на економіку та обороноздатність усієї держави. Тож логічно постає питання: чому мегаспоруду національного значення має тягнути лише Київ?

У країнах ЄС для цього давно створені механізми співфінансування та самофінансування. Там існує чіткий поділ мостів і доріг на стратегічні та локальні. Стратегічні ремонтуються коштом держави або через концесію – коли держава чи приватні оператори збирають плату за проїзд і спрямовують її на утримання. Саме такі моделі дозволяють утримувати великі споруди без нескінченних латок.

В Україні ж подібних правил немає. Ми живемо за застарілою схемою: міст ремонтує місто, навіть якщо по ньому їздить уся країна. При цьому механізмів платних мостів чи доріг не запроваджено, хоча це – одна з вимог для вступу в ЄС. Там приклади успішних моделей є різні: у Франції приватні концесіонери (як-от VINCI Autoroutes) утримують автомагістралі коштом тарифів, у Данії держава фінансує мегамости Øresund чи Storebælt завдяки збору за проїзд, а в Австрії оператор ASFINAG фінансує всю мережу коштом плати користувачів.

Для України така модель могла б стати виходом. Без платних доріг або державного фонду, який справді наповнюється коштом користувачів, повноцінний капремонт Південного місто просто не потягне. Йдеться про мільярди, яких у міському бюджеті немає і не буде.

Перспектива

Південний міст – це мегапроєкт свого часу, але сьогодні він заручник старої конструкції, браку грошей і системних рішень. Кияни й надалі стоятимуть у заторах, поки влада латає проблеми замість капітально їх вирішити. І якщо нічого не змінити, цей міст залишатиметься «вічним пацієнтом», а його ремонти – нескінченною історією.

«Київщина 24/7» також повідомляла, що у Києві частково відновили рух через Південний міст . За рішенням Ради оборони, транспорт тепер може їхати з лівого на правий берег, але у зворотному напрямку міст залишається закритим. Проїзд у бік Лівобережжя дозволений лише для екстрених і аварійних служб, громадського транспорту, військових та транзитних вантажівок.

Фото: ТЕКСТИ.org.ua, з відкритих джерел.

Київські