Нові трамвайні лінії в Україні: які міста готуються до будівництва?

23 грудня 2025 р. 15:45

23 грудня 2025 р. 15:45

Трамвай – магістральний громадський транспорт, що перевозить близько десятків тисяч пасажирів за годину. Взагалі цей вид транспорту грав ключому роль в розвитку планування та інфраструктури міста ще з 19 століття. І поки Європа влаштувала цілий “трамвайний ренесанс” у своїх містах, Україна мала десятки років стагнації в цьому питанні.

З іншого боку, деякі українські міста (Київ та Львів) все-таки готуються до будівництва нових ліній та оновлення трамвайного складу. Тож переосмислення пріоритетів так чи інакше відбувається. Читайте більше на Delo.ua про нові перспективи українського трамвайного транспорту.

• Чому важливо вкладатися в трамвайний транспорт
• Відновлення демонтованих ліній та боротьба з модернізмом у Києві
• Концепції розвитку трамвайних мереж у Києві
• Львів: Будівництво нових колій для інклюзивності

Чому важливо вкладатися в трамвайний транспорт

Трамвай пропонує унікальне поєднання високої провізної здатності та фінансової доступності, чого не може зробити метрополітен. До того ж, це вигідніше: вартість будівництва одного кілометра трамвайної лінії становить близько 6 мільйонів доларів. Для порівняння, будівництво кілометра метрополітену вартує в 10 разів більше.

Тому в умовах дефіциту бюджету та масових пасажирських перевезень трамвай стає оптимальним рішенням. Крім того, трамвай здатний перевозити десятки тисяч пасажирів за годину, тобто більше, ніж автобус і без шкоди для екології.

Відновлення демонтованих ліній та боротьба з модернізмом у Києві

Київ має 128-річну історію трамвайної мережі . Але при всіх напрацюваннях минулого, принципи будівництва та інфраструктури мають змінюватися. Особливо коли поточні пріоритети київської влади вважаються застарілими (наприклад, пріоритет будівництва дорогого метро). З іншого боку, вже відомо про кілька проєктів до реалізації, які відновлюють ключові, раніше втрачені, коридори.

Найбільш реалістичний проєкт. Він передбачає продовження Правобережної лінії швидкісного трамвая до Вокзальної площі та станції метро «Палац спорту».

Попередня вартість цього проєкту становить 2 млрд грн. На жаль, місто вже втратило можливість отримати 36 млн євро кредиту від Світового банку, а отже процес затягується.

Заплановане будівництво трамвайної лінії на Виноградар в Концепції інтегрованого розвитку Подільського району. Фахівці Світового банку оцінюють, що будівництво наземного метро (швидкісного трамвая ) з використанням наявної Лівобережної лінії коштуватиме до 0,4 млрд євро.

Проєкт триватиме близько 4 років, а сам транспорт перевозитиме таку ж кількість пасажирів, як і метро, яке коштує 1,4 млрд євро і триватиме понад 10 років.

У рамках реконструкції аварійного мосту Патона доцільно повернути туди трамвайну лінію. Це разом з новими лініями відновить закритий у 2004 році коридор масових перевезень, який обслуговуватиме центральне лівобережжя.

Планується відновлення трамвайної лінії до Центрального залізничного вокзалу (по вул. Петлюри), що була закрита у 1996 році. Це після цього закриття пасажири були змушені користуватися незручним надземним переходом.

Концепції розвитку трамвайних мереж у Києві

Наразі у Києві існує чотири основні, часто конфліктуючі, концепції розвитку громадського транспорту, які визначають майбутнє трамвайної мережі . Ці стратегії відрізняються пріоритетами: від максимального розвитку метро до побудови єдиного швидкісного трамвайного "кільця".

Ця концепція, визначена чинним Генеральним планом Києва та Комплексною схемою транспорту, але вважається модерністською і застарілою. Причина в тому, що головним пріоритетом тут виступає максимальний розвиток метрополітену .

Мінус цієї стратегії в тому, що вона передбачала демонтаж трамвайних ліній, особливо у центральній частині міста, та обмежений розвиток нових ліній виключно на околицях. Сам трамвай тут розглядається як тимчасовий або другорядний транспорт, що поступається місцем метро та автомобілям.

Тут багато чого схожого з першою стратегією, але пом'якшує її найбільш радикальні положення. Тобто, на відміну від чинного плану, демонтаж трамвайних ліній не передбачається.

Плюс, проект додає до планів продовження Правобережного швидкісного трамвая до станції метро «Палац спорту» ( за пропозицією Світового банку). Але головний акцент зберігається на розвитку метро. Загалом, це компромісна стратегія, яка зберігає мережу від повного знищення, але і не пропонує її радикального розвитку.

Розроблена спільно з міжнародними консультантами. Можна сказати, що це вже перший системний кроком до трамвайного ренесансу та інтеграції мережі. Тут навіть головний пріоритет інший: створення єдиної магістральної трамвайної мережі.

Ключових проєктів тут два:

Усе для того, аби об'єднати ліво- та правобережну трамвайні мережі у "кільце" з відгалуженнями, для створення нових коридорів масових перевезень через Дніпро.

Стратегія базується на ідеях Світового банку і позиціонує трамвай як реальну альтернативу дорогому метро. Головна увага тут зосереджується на розвитку трамвая як швидкісної системи масових пасажирських перевезень (Mass Rapid Transit, MRT).

Тобто це буде трамвайна мережа з пасажиропотоком на рівні метрополітену. При цьому вона покриватиме райони та напрямки, які не мають метро.

Тут передбачається будівництво нового легкого мосту для трамвая паралельно Подільському мостовому переходу.

Головна відмінність між концепціями – підхід до мостів через Дніпро та пріоритети у розвитку транспорту. Концепції 3 і 4 від Світового банку та «Велике транспортне коло» пропонують відновити трамвай на мосту Патона та побудувати трамвайну лінію на Подільському мосту. Натомість Концепції 1 і 2 (Генплани) цього не передбачають і виступають за будівництво метро на Подільському мосту.

Львів: Будівництво нових колій для інклюзивності

У Львові у 2025 році планується розпочати реалізацію одного з наймасштабніших інфраструктурних проєктів останніх років. Це будівництво нової трамвайної колії в рамках реконструкції вул. Миколайчука.

Проєкт передбачає прокладення трамвайної колії довжиною 2,6 км, щоб з’єднати центральну частину міста з Шевченківським районом. Зокрема, з лікарнями, які надають послуги реабілітації воїнам (центр UNBROKEN). Це стратегічне рішення має на меті зробити лікарню доступнішою для поранених, тобто забезпечивши більшу інклюзивність під час користування громадським транспортом.

Проєкт отримав грантові кошти від уряду Франції, і визначення виконавця робіт відбудеться через міжнародний тендер, що свідчить про ефективне залучення зовнішнього фінансування.

Хоча для розвитку трамвайного транспорту є і плани, і фінансування, проблема впирається у застарілу законодавчу базу та Державні будівельні норми (ДБН).

Українські ДБН забороняють будівництво ліній ближче 20 метрів від житлових будинків та мають надто жорстку вимогу до мінімального радіусу кривих (200 метрів).

Це перешкоджає використанню більшості сучасних європейських моделей трамваїв та унеможливлює прокладання ліній в історичній забудові. Наприклад, трамваї CAF Urbos 100, які використовує Львів, мають ширину 2,65 м, коли українська норма обмежує її 2,60 м.

Норми суворо обмежують довжину трамвайного вагону до 18,75 м. Тобто використовувати трисекційні трамваї довжиною 30-45 метрів, які ефективно перевозять 600 пасажирів вже неможливо юридично.

В Україні досі прийнятий застарілий стандарт живлення лише 600 вольт. Тоді як більш енергоефективний рівень напруги 750 вольт, рекомендований ЄС, для нових систем не передбачений.

Через всі ці проблеми будівництво трамвайної лінії за українськими ДБН вимагає капітальних витрат, співмірних із витратами на метро. Тож, щоб відбувся трамвайний ренесанс, потрібно запозичити європейський досвід (де трамвай є основою сталої мобільності), та модернізувати українські будівельні норми. Тобто знову ж-таки, доведеться переглянути пост-радянську концепцію і запровадити актуальні параметри планування транспорту.

Економіка