Кінець дизелю на морі: електричні кораблі виходять на ринок світової торгівлі — Bloomberg

18 лютого 2026 р. 01:54

18 лютого 2026 р. 01:54

Електричне судноплавство довго залишалося науковою фантастикою — вже ні. Нещодавно Китай передав у експлуатацію електричний контейнеровоз Ning Yuan Dian Kun, здатний перевозити 740 стандартних контейнерів (TEU). Його 10 контейнеризованих батарейних блоків сукупно містять стільки ж енергії, скільки акумулятори 380 автомобілів Tesla Model 3. Батареї можна або замінювати прямо в порту, або заряджати від берегових кабелів, повідомляє Bloomberg .

Для тих, хто стежить за галуззю морських перевезень, цифра 740 TEU може здатися дрібницею. Рекорд контейнерних суден наразі утримує MSC Irina, спущена на воду у 2023 році: вона вміщує 24 346 контейнерів — майже у 33 рази більше, ніж Ning Yuan Dian Kun. Але чи варто через це ігнорувати електросудна?

Малі судна з великим впливом

Гігантські контейнеровози — справжні робочі коні глобальної торгівлі. Вони з'єднують великі порти: Шанхай, Роттердам, Лонг-Біч, Сінгапур. Але вони фізично не можуть зайти в тисячі менших гаваней, які також приймають вантажі. Основна частина роботи великих вантажних хабів полягає не в тому, щоб розвантажити контейнери на дороги й залізниці, а в тому, щоб розподілити їх на менші судна-«фідери» для доставки у дрібніші порти.

Понад половина світового контейнерного флоту складається з суден місткістю до 3 000 TEU — це загальноприйнята верхня межа для суден-фідерів. За даними Конференції ООН з торгівлі та розвитку, середній розмір усіх суден, що заходили до портів у 2023 році, становив 3 618 TEU. Подібно до малих пасажирських літаків — Boeing 737 та Airbus A320 — фідерні судна, які курсують на коротких і частих маршрутах, є, мабуть, більш важливим хребтом глобальної транспортної мережі, ніж помпезніші й більші кораблі.

Саме тому вони є й значними джерелами морського забруднення. У типовий рік близько половини всіх викидів від контейнерного судноплавства припадає на судна місткістю менш як 8 000 TEU, а близько п'ятої частини — на судна до 3 000 TEU, за даними аналітичної платформи вантажної галузі Xeneta.

Ning Yuan Dian Kun — не поодинокий випадок. Інші судновласники вже рухаються тим самим шляхом:

• Норвезька Eitzen Group минулого року отримала від державного інноваційного фонду 19 мільйонів доларів на будівництво двох електробатарейних суден місткістю 850 контейнерів.
• Yara Birkeland — електросудно місткістю 120 TEU норвезької компанії Yara International — курсує між норвезькими містами Герея та Бревік із 2022 року. Це одне із перших у світі повністю автономних електровантажних суден.
• Greenwater 01 китайської Cosco Shipping Holdings — електроконтейнеровоз місткістю 700 TEU, що обслуговує річковий маршрут Шанхай — Нанкін із 2024 року.

«Зелена» трансформація судноплавства

Дослідження 2024 року показало: зниження вартості батарей у поєднанні з ціною на викиди CO₂ вже дозволяє батарейним суднам конкурувати з двигунами внутрішнього згоряння на маршрутах до 1 000 кілометрів, а за сприятливих умов — навіть до 2 500 кілометрів. На довших відстанях вага акумуляторів ще надто сильно «з'їдає» корисну вантажопідйомність.

Батареї — лише один елемент «зеленої» трансформації судноплавства. До 30% суднового пального спалюється прямо в порту для забезпечення енергетичних потреб судна під час стоянки. Щоб скоротити це забруднення, в Європі, Північній Америці та Китаї вже активно впроваджується підключення суден до берегової електромережі під час стоянки. Китайська річка Янцзи — одна з найважливіших внутрішніх вантажних артерій країни — вже кілька років електрифікує свої доки.

Паралельно зростає роль альтернативних видів палива — СПГ (зрідженого природного газу), метанолу та аміаку, що поступово витісняють важкий мазут і дизель. Вже близько половини суден у портфелі замовлень галузі здатні працювати на альтернативних видах палива.

Вся справа у економії

Судноплавство відповідає приблизно за 3% світових викидів парникових газів — стільки ж, скільки всі літаки в небі разом узяті. Попри активні спроби уряду США заблокувати або відкласти запровадження глобальної ціни на викиди вуглецю в рамках Міжнародної морської організації (ІМО), сама галузь прагне скоротити свій кліматичний слід. Паливо становить близько половини витрат на рейс, тому оператори мають потужний економічний стимул впроваджувати будь-які технології, що дозволяють їх зменшити.

Наразі батареї відіграють лише незначну роль у цій картині — але, як і у випадку з вантажівками, сегмент вантажних перевезень, який довго вважали несприйнятливим до електрифікації, поступово здається. Модульні, контейнеризовані електростанції, що проходять випробування в Китаї та Норвегії, дають компаніям ідеальну можливість відпрацювати технологію й швидко масштабувати її, якщо економіка складеться сприятливо. З кожним роком батареї стають дешевшими, легшими й потужнішими.

Економіка