“Укрзалізниця” під тиском: чи вистачає потужностей для залізничних перевезень?

23 березня 2026 р. 17:34

23 березня 2026 р. 17:34

«Укрзалізниця» – як хребет української логістики, адже 65% вантажообігу країни проходить через залізницю. Проте 2026 рік став для акціонерного товариства переломним. Річ у тому, що вантажні перевезення вперше в історії компанії можуть вийти в збиток, а сама УЗ опиняється в режимі виживання. Редакція Delo.ua розібралася, чи справляється залізниця з обсягами перевезень, і що заважає їй це робити.

• Стрімке падіння обсягів та доходів
• Чому потужності не встигають за потребами?
• Як вантажі фінансували пасажирів, і чому ця модель зламалась
• Тарифне коло
• Що планується і чи вистачить цього?
• Що в результаті?

Стрімке падіння обсягів та доходів

У 2021 році «Укрзалізниця» перевезла 306 мільйонів тонн вантажів. У 2025-му – приблизно 160 мільйонів. Тобто за чотири роки обсяги впали майже вдвічі. За перше півріччя 2025 року обсяг перевезень становив лише 79,6 мільйона тонн — мінус 11,8% до аналогічного періоду минулого року.

Поточний рік розпочався з систематичних обстрілів критичної інфраструктури та тотального дефіциту електроенергії по всій країні. Це неминуче призводить до скорочення промислового виробництва, а отже, і до зменшення вантажної бази залізниці.

Якщо у 2025 році УЗ очікувала зниження на 13 мільйонів тонн, то у 2026-му передумов для зростання не спостерігається. Навпаки – можна очікувати подальшого зниження ще на 5–10 мільйонів тонн.

По окремих сегментах картина виглядає ще більш промовисто. Перевезення зернових у 2026 році скоротиться до 31 мільйона тонн: це на 22,5% менше, ніж у 2024-му. Будматеріали впадуть із 35 до 30 мільйонів тонн – про це повідомляє Центр Транспортних Стратегій , посилаючись на «Укразалізницю». Вугілля б'є по доходах через руйнування теплових електростанцій, тож попит на нього зменшується разом із самими ТЕС.

Чому потужності не встигають за потребами?

Парадокс ситуації в тому, що УЗ одночасно страждає від двох протилежних проблем: вантажів стає менше, але ті, що є, перевозити дедалі складніше.

Інфраструктура постійно потерпає від ударів. Як повідомляє GMK Center , у 2025 році РФ атакувала об'єкти «Укрзалізниці» понад 1 100 разів: приблизно стільки ж, скільки за весь 2023–2024 роки разом. Під удари потрапляли вагонні депо, мости, тягові підстанції, локомотиви і навіть окремі поїзди. Збитки вже перевищили 5,8 мільярда доларів. А відновлення просто не встигає за руйнуваннями.

До того ж, персоналу критично не вистачає. Чисельність працівників компанії знизилась із 216 тисяч у 2022 році до 183,6 тисячі у 2024-му. Особливий дефіцит за ключовими спеціальностями: машиністи, колійники, електрики (20–30%). А причина дефіциту досить банальна: рівень оплати праці в УЗ відстає від середнього по промисловості, кваліфіковані кадри йдуть туди, де платять більше. Також посилює кадрову проблему мобілізація.

При цьому витрати невпинно зростають. Вартість електроенергії для компанії зросла більш ніж удвічі. Зарплати зросли кратно. У 2022–2024 роках промислова інфляція в Україні давала по 20–47% щороку, і всі ці витрати лягають на УЗ, яка не може просто скоротити мережу чи відмовитися від збиткових маршрутів.

Як вантажі фінансували пасажирів, і чому ця модель зламалась

Щоб зрозуміти масштаб проблеми, треба розібратися в логіці, за якою УЗ жила роками. Компанія заробляла на вантажах, і за рахунок цього прибутку фінансувала збиткові пасажирські перевезення, які виконують соціальну функцію. Доходи від пасажирів покривають лише до 40% реальних витрат на їхнє перевезення.

Як стверджує Rail.Insider , у 2023 році вантажний сегмент приніс 20,9 мільярда гривень прибутку, при 15,7 мільярда збитків у пасажирському. У 2024-му – 20,4 мільярда прибутку проти 18,1 мільярда збитків. Конструкція трималась, хоч і з кожним роком все напруженіше.

У 2026 році ця модель остаточно ламається. Прибуток від вантажоперевезень перетворюється на збиток у 0,6 мільярда гривень. Збитки пасажирського напряму зростуть до 22 мільярдів. Чистий збиток усієї компанії може сягнути 29 мільярдів гривень. За дев'ять місяців 2025 року дохід від основної діяльності скоротився на 15,4%, тобто до 66 мільярдів гривень, а дохід від вантажоперевезень упав на 19%.

Борговий тягар посилює тиск. Сукупний борг УЗ наприкінці 2025 року становив 73 мільярди гривень, понад 90% у валюті. Кожен відсоток девальвації гривні автоматично збільшує цей борг.

У липні 2026-го компанія має сплатити 31,4 мільярда гривень за єврооблігаціями. З 9 січня УЗ фактично призупинила купонні виплати 45 мільйонів доларів потрібні для поточної діяльності.

Тарифне коло

Здавалося б, підвищити тарифи на вантажні перевезення – і проблема очевидним чином вирішується. УЗ та Мінрозвитку пропонують саме такий варіант: плюс 27,5% із початку року і ще 11% із липня. Це обіцяє додаткові надходження до 22,5 мільярда гривень.

Але тут є пастка, яку сама УЗ визнає відкрито. За розрахунками компанії, підвищення вантажних тарифів на 20% призводить до скорочення обсягів перевезень приблизно на 19%. Вантажовідправники переходять на автомобільний транспорт. Дороги руйнуються швидше, бюджет несе додаткові витрати на їх ремонт, а залізниця втрачає клієнтів, а заодно і доходи. Замкнене коло, в якому чергове підвищення тарифу лише поглиблює проблему.

Тож УЗ не підвищувала вантажні тарифи з липня 2022 року, і кожна наступна спроба це зробити наштовхувалася на спільний спротив бізнесу.

Що планується і чи вистачить цього?

Втім, держава не залишає УЗ без підтримки. У 2025 році уряд виділив компанії майже 13 мільярдів гривень прямої бюджетної допомоги. У 2026-му – ще 16 мільярдів на покриття збитків від пасажирських перевезень і 5,7 мільярда на закупівлю вагонів. Планується постачання 60 нових вагонів і понад 9 тисяч одиниць малої техніки для колійників у 2026–2028 роках.

Окремий крок – запровадження динамічного ціноутворення для вагонів СВ та першого класу «Інтерсіті+» з березня-квітня 2026 року. Для плацкарту, купе і другого класу ціни не змінюються. З квітня очікується індексація тарифів на міжнародні СВ-вагони на 20%, перша з 2012 року.

Стратегічно важливим залишається продовження будівництва євроколії Скнилів — Мостиська-ІІ, що з'єднає Львів із європейською залізничною мережею. На проєкт виділено 73,5 мільйона євро від ЄС.

Але навіть із усією цією підтримкою дефіцит ліквідності компанії у 2026 році оцінюється у 40–49 мільярдів гривень. Так, держава допомагає, але не покриває і половини потреби. Про це сказав голова правління Олександр Перцовський під час презентації щодо фінансування пасажирських перевезень та моделі запуску програми "УЗ-3000" (за даними Інтерфакс-Україна ):

«Ми пішли на максимально збалансовану модель покриття цього дефіциту: частина забезпечується нашою внутрішньою оптимізацією, частина – тарифними рішеннями, і третя частина – державною підтримкою пасажирських перевезень. Інших реалістичних шляхів пройти ці роки в умовах війни немає».

Системним рішенням вважається також перехід до європейської моделі PSO – державного замовлення на пасажирські перевезення з прямою компенсацією різниці між собівартістю і тарифом.

Це дало б можливість відмовитися від перехресного субсидіювання і зробити фінансові потоки УЗ передбачуваними. Паралельно потрібна реструктуризація боргу, адже перша спроба наприкінці 2024 року виявилася невдалою, і до липня 2026-го у компанії є час на нову.

Що в результаті?

«Укрзалізниця» сьогодні – це системна інфраструктура, від якої залежать експорт зерна, металу і вугілля, мобільність мільйонів людей і стійкість усієї економіки. Тому колапс такої системи загрожує економіці країни, по суті.

Тому щоб уникнути деградації і вийти з режиму виживання, УЗ потрібен системний підхід:

• реструктуризація боргу,
• системне державне фінансування пасажирських перевезень,
• структурна реформа компанії.

Поки обсяги вантажів скорочуються, витрати ростуть, а інфраструктура відновлюється повільніше, ніж руйнується, питання наскільки УЗ справляється з вантажними перевезеннями і що буде далі, залишається відкритим.

Економіка