Морська логістика України: як працюють порти під час війни?

20 квітня 2026 р. 20:03

20 квітня 2026 р. 20:03

До лютого 2022 року через морські порти України щороку проходили десятки мільйонів тонн вантажів: зерно, металопродукція, руда. Одеса, Южне, Чорноморськ забезпечували левову частку агроекспорту та промислового вивезення. У лютому 2022 року це припинилося.

Сьогодні українські порти знову працюють, але в принципово інших умовах. І вже як стратегічний ресурс під постійним тиском воєнних ризиків, страхових обмежень і змін у вантажопотоках. Читайте на Delo.ua про те, як це працює зараз і що це означає для експортерів.

• Цифри, які відображають реальність
• Три порти на все
• Дунай перейшов з резервного порта на стратегічний
• Зерно є, але його вивозити складно?
• Хто заходить в українські порти, і чому не всі?
• Що заважає повноцінному відновленню?
• Чи є підстави для обережного оптимізму?

Цифри, які відображають реальність

У січні–березні 2025 року морські порти України обробили 23 млн тонн вантажів. Для порівняння: за аналогічний період 2023 року цей показник становив 27,8 млн тонн. Різниця у 4,8 млн тонн, або майже 17%.

За даними Адміністрації морських портів України ( АМПУ ), найбільше навантаження несуть порти Великої Одеси, вони обробили 20,7 млн тонн із загального обсягу:

• порт Південний — 10,6 млн тонн;
• Чорноморський порт — 6,6 млн тонн;
• Одеський порт — 3,5 млн тонн.

Порти Дунайського регіону (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ) разом перевалили понад 2,3 млн тонн.

Зниження обсягів АМПУ пояснює кількома причинами: скороченням сільськогосподарських угідь через окупацію та бойові дії, падінням виробництва в металургійній галузі, а також загальною нестабільністю на глобальних ринках і порушенням ланцюгів постачання.

Три порти на все

Фактично зараз морська логістика України тримається на трьох портах Великої Одеси, і на них припадає понад 90% усього вантажообігу. Це вимушена реальність, де решта портової інфраструктури або окупована, або непридатна, або недостатньо розвинена для масштабних операцій.

Таке концентрування вантажопотоків на обмеженій кількості об'єктів створює системний ризик. Один серйозний удар по портовій інфраструктурі — і вся морська логістика зупиняється. Страхові ставки на захід суден в українські порти на піку сягали 3–5% від вартості судна. Сьогодні ж, завдяки діям ВМС України та розвитку захищених морських коридорів, вони знизилися до приблизно 0,5%. Це суттєвий прогре, але все одно набагато вище, ніж у мирний час, і цей витрат закладається у собівартість кожного відвантаження.

Дунай перейшов з резервного порта на стратегічний

Дунайські порти (Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ) пройшли цікаву еволюцію за три роки війни. У 2022-му, коли морські порти були заблоковані, Дунай фактично врятував агроекспорт: саме через ці порти пройшла критична частина зернових вивезень, а фрахтові ставки злетіли до $105–110 за 5 тисяч тонн (проти довоєнних $18–25).

Після відновлення роботи чорноморського коридору дунайський напрямок частково втратив завантаження: вантажопотоки переорієнтувалися назад до Великої Одеси. Але події 2024–2025 років показали, що Дунай зовсім не варто вважати «резервним».

Постійні обстріли портової інфраструктури , страхові ризики, нестабільність морських коридорів змушують ринок утримувати дунайський кластер у постійній готовності.

Міністерство розвитку громад і територій презентувало плани інтеграції портів Рені, Ізмаїл і Кілія в єдиний адміністративний та логістичний простір. Тепер, фактично вперше Дунай розглядається як елемент національної логістичної безпеки, а не тимчасове рішення.

Але бізнес ставиться до цих планів стримано. Адміністративна реформа сама по собі пропускну спроможність не збільшить. Без модернізації під'їзних доріг, залізничної інфраструктури та накопичувальних майданчиків регіон залишатиметься вузьким місцем, незалежно від того, скільки портів об'єднають в одну структуру.

Зерно є, але його вивозити складно?

Попри всі труднощі, агроекспорт через морські порти не зупинився. У минулому сезоні Україна вивезла близько 30 млн тонн зернових у понад 70 країн. Географія дещо вужча, ніж до 2022 року, але основні напрямки стабільні:

• Євросоюз: 44% усього зернового експорту (Нідерланди, Іспанія, Італія);
• Північна Африка: 34% (Єгипет, Алжир, Туніс);
• Азія: 21% (Бангладеш, Індонезія, В'єтнам, Китай).

Але і тут з'являються нові ускладнення. У червні ЄС встановив тарифи на імпорт української пшениці: безмитна квота – лише 580 тис. тонн. Це означає, що понад 3,5 млн тонн доведеться переорієнтовувати на інші ринки. Конкурентами виступають і дешевша американська кукурудза на європейському напрямку, і агресивна цінова політика Росії в Північній Африці та Азії.

Хто заходить в українські порти, і чому не всі?

Одна з найгостріших проблем морської логістики – небажання іноземних судновласників заходити в українські порти. Приватні оператори переважно обирають безпечніші маршрути через Румунію, Болгарію, Туреччину.

Ті, хто все ж заходить – це переважно застарілі судна дедвейтом до 30 тис. тонн: сирійський, турецький тоннаж, частина якого паралельно заходить і в російські порти. Великі міжнародні оператори лишаються обережними.

Позитивний сигнал в тому, що початок роботи окремих міжнародних ліній: зокрема, з'явився інтерес з боку Maersk і запуск Medkon Lines. Але це поки виняток, а не правило.

Окремою проблемою залишається людський фактор. Судновласники, чиї судна заходять в українські порти, стикаються не лише з фінансовими ризиками, а й із моральною відповідальністю за екіпаж.

Частина моряків відмовляється працювати в зоні бойових дій. Компанії, які вирішують цю проблему, зазвичай формують екіпажі з «бувалих» моряків із досвідом роботи у зонах підвищеного ризику – Аденська затока, Філіппіни.

Що заважає повноцінному відновленню?

Структурні проблеми морської логістики України виходять далеко за межі безпекових ризиків. Учасники ринку виділяють кілька системних блоків.

Українське законодавство адекватно регулює стандартні договори морського перевезення. Але складніші інструменти, як-то бербоут-чартер, тайм-чартер, хеджинг, фактично не врегульовані. Бізнес змушений застосовувати загальні норми, які не відповідають специфіці морської галузі.

При купівлі судна за кордоном загальне податкове навантаження сягає 25% від вартості: 5% мито плюс 20% ПДВ. Для компаній без операцій в Україні повернення ПДВ – це тривала і складна процедура.

Лізингових програм для оновлення флоту не існувало навіть до війни. Після 2022 року банки, що раніше фінансували суднобудівні програми, зупинили ці продукти.

Більшість українських річкових і морських суден – старше 20 років. Без інвестицій і без доступного фінансування оновлення практично неможливе.

Чи є підстави для обережного оптимізму?

Так, але з умовами. Зерно в Україні є, попит на нього є, морські коридори відкриті. Страхові ставки знижуються. З'являється інтерес з боку великих міжнародних операторів. Дунайський напрямок поступово набуває стратегічного статусу.

Але відновлення морської логістики до довоєнного рівня неможливе без кількох паралельних процесів:

• стабілізації безпекової ситуації на морі,
• реформи регуляторної бази під сучасні реалії,
• доступного фінансування для оновлення флоту
• і системного діалогу між бізнесом та державою.

Поки що ринок живе в режимі тактичного виживання і постійної імпровізації. У цьому є своя сила, але нажаль, будувати довгострокову стратегію на імпровізації неможливо.

Економіка