Вплив вартості логістики на прибуток компаній

27 квітня 2026 р. 18:07

27 квітня 2026 р. 18:07

Собівартість продукції складається з багатьох компонентів, але саме логістика в умовах повномасштабної війни перетворилася на один із найбільш непередбачуваних і болючих чинників.

Ще до 2022 року підприємства могли більш-менш точно закладати транспортні витрати в ціну товару. Сьогодні це стало значно складніше, оскільки маршрути змінюються, тарифи ростуть, а форс-мажори стали звичною частиною операційної реальності. Читайте на Delo.ua про те, чому логістика дорожчає і що це означає для бізнесу.

• Як змінилася вартість логістики з початку війни?
• Залізниця
• Морська логістика
• Автотранспорт
• Чому це прямо б'є по прибутку?
• Як компанії адаптуються?

Як змінилася вартість логістики з початку війни?

На початку повномасштабного вторгнення стався справжній логістичний колапс. Компанії були змушені терміново перебудовувати маршрути, зокрема з портів Одеси до портів Польщі та Румунії, на дунайські порти, залізницю й автотранспорт. Це одразу позначилося на цінах: вартість логістики зросла в середньому в 3–4 рази.

Після відкриття морського коридору в серпні 2023 року ситуація частково стабілізувалася, але витрати так і не повернулися до довоєнного рівня. За оцінками GMK Center , у 2024 році середні логістичні витрати залишалися вдвічі вищими порівняно з довоєнними показниками. Для наочності, логістичні витрати групи "Метінвест" за підсумками 2024 року склали $1,17 млрд, що вдвічі більше, ніж у 2022 році, і на 21% більше, ніж у довоєнному 2021-му. І це попри те, що обсяги відвантажень суттєво скоротилися.

Залізниця

Залізнична логістика — один із ключових інструментів для масових вантажів: руди, вугілля, металу. Але саме тут накопичилося найбільше проблем.

Тарифи "Укрзалізниці" планомірно зростали ще до повномасштабної війни:

• з 1 січня 2022 року — підвищення на 9% для вантажів першого тарифного класу (руда, вугілля).
• з липня 2022 року — одразу на 70% для всіх груп товарів.
• у результаті тарифи у доларовому еквіваленті зросли в 1,5 рази до довоєнного рівня.

Пропускна здатність при цьому практично не змінилася. Попри зусилля "Укрзалізниці" та Міністерства інфраструктури, реальний показник на західних переходах залишається в діапазоні 2,6–3 млн т на місяць, і це попри всі заявлені плани розширення.

Раніше вантажі на кордоні стояли тижнями, зараз ситуація покращилася. Так, термін перетину в середньому не перевищує 7 днів, але оплата простоїв усе одно включається у вартість логістики .

Головна структурна проблема УЗ у щорічних збитках від пасажирських перевезень на рівні 20–22 млрд грн, які фактично покриваються за рахунок вантажоперевезень.

Але вантажна база скоротилася з 314 млн т у 2021 році до 175 млн т у 2024-му, і "витягувати" гроші з вантажовідправників у такій ситуації стає дедалі складніше.

Морська логістика

Морський транспорт залишається головним каналом для великих вантажів, і його вартість формується з трьох компонентів.

Фрахтові ставки поступово знижувалися протягом 2024 року. Для прикладу, маршрут Чорноморськ — східне узбережжя Іспанії подешевшав із $22–24/т до $17–19/т. Але до довоєнного рівня ще далеко, адже військові ризики додають суттєву надбавку.

Страхування суден — окрема стаття, яка прямо залежить від ситуації з безпекою. Ставка коливається від 1% до 3% від вартості судна, і кожен новий обстріл портової інфраструктури знову підштовхує її вгору.

Вартість перевалки в українських портах також нестабільна: у пік зернового коридору вона досягала $25/т, зараз знизилася приблизно втричі, але ця цифра може змінитися знову.

Автотранспорт

Після початку повномасштабної агресії обсяг автоперевезень суттєво зріс, оскільки компанії шукали альтернативи перевантаженій залізниці. Але й тут є свої обмеження:

• ризик відновлення блокади прикордонних переходів;
• брак українських водіїв через мобілізацію;
• небажання європейських перевізників заходити в прифронтові зони: Харків, Запоріжжя, Суми, Дніпро, Херсон.

Автотранспорт залишається одним із найдорожчих варіантів логістики , тому компанії використовують його переважно там, де інших варіантів немає.

Чому це прямо б'є по прибутку?

Логістика — це не окрема стаття витрат, яку можна легко скоротити. Це частина собівартості кожної тонни продукції, і коли вона зростає, компанія опиняється перед вибором: або підняти відпускну ціну і ризикувати програти конкурентам, або продавати собі у збиток.

Для галузей із масовими вантажами, як-то металургії, гірничо-металургійного комплексу, агросектору, ця проблема особливо гостра. Продукція і так не є преміальною за ціною, а маржа традиційно невисока.

Подвоєння логістичних витрат у такому контексті — це вже пряма загроза економічній доцільності виробництва. Ряд підприємств вже зупинили роботу саме через те, що логістика зробила їхній експорт нерентабельним.

Як компанії адаптуються?

Бізнес не стоїть на місці й шукає способи оптимізувати логістичні витрати:

• перенесення операцій між портами: так "Інтерпайп" перевів балкерні операції з Констанци до Варни, де організував відправлення вантажів у контейнерах;
• мультимодальні маршрути, наприклад, доставка до Середньої Азії через порти Одеси, далі морем до Поті, потім автотранспортом або залізницею до замовника;
• тайм-чартер власних суден для фіксації витрат на фрахт;
• постійний моніторинг і переоцінка маршрутів залежно від поточної кон'юнктури.

Але всі ці заходи лише частково компенсують загальне зростання витрат. Поки тривають бойові дії, логістика залишатиметься однією з найбільших статей ризику для українського бізнесу. І водночас, однією з головних причин, чому фінансові результати компаній не відповідають довоєнним очікуванням.

Економіка