Пільговий проїзд у 2026 році: у скільки це обходиться містам?

29 квітня 2026 р. 17:53

29 квітня 2026 р. 17:53

Пільговий проїзд в Україні стала однією з таких тем, де закон і реальність давно розійшлися. Тобто пільга ніби гарантована, але хто її фінансує — часто незрозуміло. Перевізники везуть пасажирів без оплати, міста намагаються знайти кошти у дефіцитних бюджетах, а пільговики нерідко чують відмову у салоні автобуса. Читайте на Delo.ua , як працює ця система зараз, чому вона дає збої і що пропонує нова реформа.

• Закон про пільговий проїзд і що він гарантує
• Пільговий проїзд і гроші
• Хто фінансує пільговий проїзд зараз
• Що змінює законопроєкт №5651-2
• Хто за що платить: нова модель фінансування
• Скільки це коштує: бюджет реформи
• Що буде, якщо реформу не ухвалять

Закон про пільговий проїзд і що він гарантує

Відповідно до чинного законодавства, перевізники на маршрутах загального користування не мають права відмовляти у безоплатному проїзді особам із відповідним державним статусом. Норми поширюються на автобусне сполучення, тролейбуси, трамваї та метрополітен.

Повний перелік тих, хто має право на безкоштовний проїзд згідно із законом про пільговий проїзд :

• пенсіонери за віком;
• учасники бойових дій та особи, прирівняні до них;
• люди з інвалідністю першої та другої груп;
• діти з інвалідністю та одна особа-супроводжувач;
• військовослужбовці строкової служби;
• ветерани військової служби, поліції та пожежної охорони;
• батьки військових, які загинули або пропали безвісти;
• учасники ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС першої та другої категорій;
• діти з багатодітних родин;
• діти віком до шести років без окремого місця.

За безпідставну відмову у перевезенні на перевізника накладається адміністративний штраф. Але на практиці це не вирішує головної проблеми: хто компенсує витрати перевізнику за кожну таку поїздку.

Пільговий проїзд і гроші

Проблема в тому, що механізм фінансування пільг роками залишався непрозорим і непослідовним. Так, пільга прописана в законі, але не підкріплена чітким фінансуванням, і цей розрив лягає на плечі перевізників.

На практиці це означає, що компанії везуть пільговий контингент фактично у борг. На ділі, компенсації або затримуються, або розраховуються за «середніми нормами», які не відображають реальної кількості поїздок. Відповідно, немає обліку — немає точних даних, а отже немає підстав для повної виплати.

Результат такий, що перевізники скорочують або взагалі відмовляються обслуговувати маршрути з високою часткою пільгових пасажирів. Це б'є насамперед по тих, кого пільга мала захищати.

Хто фінансує пільговий проїзд зараз

Відповідальність за фінансування пільгового проїзду розподілена між кількома. Конкретні механізми компенсації перевізникам та ліміти на кількість поїздок встановлюються органами місцевого самоврядування. Тобто кожне місто вирішує це питання по-своєму, у межах власної фінансової спроможності.

У великих містах для підтвердження права на пільговий проїзд вже запроваджені персоналізовані електронні квитки або муніципальні картки:

• «Картка киянина» у Києві,
• «ЛеоКарт» у Львові,
• «Картка харків'янина» у Харкові.

Це крок до прозорості, але системної відповіді на питання фінансування він не дає.

Що змінює законопроєкт №5651-2

Законопроєкт №5651-2 , який зараз обговорюється, пропонує системну відповідь на багаторічну проблему. Його ключова ідея полягає у переведенні пільгового проїзду із паперової площини у фінансову і цифрову. Як це працюватиме після ухвалення закону про пільговий проїзд :

• пільговик отримує кошти на банківську картку і просто прикладає її до валідатора, як будь-який інший пасажир;
• кожна поїздка автоматично фіксується в системі;
• перевізник отримує гарантовану оплату за фактично здійснені поїздки;
• держава і громади бачать реальну статистику, а не розрахункові норми.

Важливо ще те, що законопроєкт не скасовує жодної існуючої пільги, лише змінює механізм її реалізації.

Хто за що платить: нова модель фінансування

Законопроєкт пропонує чіткий розподіл відповідальності, напрацьований спільно з Асоціацією міст України:

• пільги ветеранів війни — фінансуються з державного бюджету, обсяг визначає Уряд разом із Мінветеранів;
• інші категорії пільговиків — фінансуються громадами в межах їхньої фінансової спроможності;
• окремі пільги — за рахунок відповідних державних органів.

При цьому громади платять лише за реально здійснені поїздки, а не за розрахунковими нормами. І це принципова різниця з нинішньою моделлю.

Скільки це коштує: бюджет реформи

Для запуску реформи необхідно створити Єдину автоматизовану систему обліку оплати проїзду (ЄАСООП). Орієнтовна вартість розробки та запуску — щонайменше 60 млн грн протягом двох років. З урахуванням розширеного функціоналу, зокрема, обліку пільг, компенсацій, контролю та інтеграції з державними реєстрами, сума може бути вищою.

Але ці витрати одноразові. Натомість система, яка працює зараз, генерує постійні втрати: некомпенсовані поїздки, судові спори між містами і перевізниками, соціальна напруга у салонах транспорту.

Перехідний період до повноцінного запуску системи має відбутися до 1 липня 2028 року. За цей час мають бути розроблені підзаконні акти, визначені оператори територіальних систем обліку, змонтоване обладнання і зареєстровані пільговики.

Що буде, якщо реформу не ухвалять

Відмова від реформи — не збереження статус-кво, а його погіршення. Без ухвалення закону про пільговий проїзд ситуація розвиватиметься за передбачуваним сценарієм:

• конфлікти між водіями і пільговими пасажирами частішатимуть;
• перевізники скорочуватимуть маршрути з високою часткою пільговиків;
• ветерани та люди з інвалідністю стикатимуться з відмовами частіше;
• довіра до держави як до гаранта соціальних зобов'язань підриватиметься.

Фактично без реформи держава залишає проблему на рівні конфліктів у салоні автобуса, замість того щоб вирішити її системно. А це питання соціальної справедливості і того, чи виконує держава свої зобов'язання перед людьми, яким вона їх дала.

Економіка