дайджест Результати соцопитування на тeму «Здорожчання пального, контроль за перевищенням швидкості, обстріли УЗ»

12 жовтня 2026 р. 10:04

12 жовтня 2026 р. 10:04

«Слово і діло» публікує результати сьомої хвилі власного соціологічного опитування. Цього разу українців запитали про їхні підробітки та кредити, частоту звернення до лікарів, доступність медицини, про зростання вартості пального , контролю за перевищенням швидкості на дорогах, атаки на поїзди «Укрзалізниці», мовну політику в школах, про особисту оцінку дій президента та обізнаність щодо ситуації в окупованих Олешках. Традиційно респонденти відповіли на питання про переговорний трек, довіру до міжнародних політиків, а також про готовність служити та підтримувати благодійні фонди. Перша частина – про вплив зростання вартості пального, посилення контролю за перевищенням швидкості та обстріли інфраструктури «Укрзалізниці» – представлена нижче. Дослідження ініційоване аналітичним порталом «Слово і діло».

Метод: онлайн-опитування шляхом самозаповнення структурованої анкети, посилання на яку відправлялося учасникам панелі на спеціалізованій платформі для проведення опитувань «Lemur» (CAWI – Computer Assisted Web Interviewing).

Обсяг реалізованої вибіркової сукупності: 1200 респондентів.

Географія: Україна (крім населених пунктів на тимчасово окупованих територіях частини Донецької, Запорізької, Луганської та Херсонської областей, окупованої АР Крим) (національний проєкт).

Терміни проведення польового етапу: 25 вересня-1 жовтня 2026 року.

Вибірка репрезентує доросле населення України (інтернет-користувачів віком 18 років та старше). Статистична похибка вибірки з імовірністю 0,95 не перевищує 2,89% для показників, близьких до 50%. При відхиленні показників від 50% у будь-який бік (як у бік збільшення, так і зменшення) гранична похибка зменшується. Розрахунок статистичної похибки проведено без урахування дизайн-ефекту.

Склад регіонів:

• Київ;
• Центр: Вінницька, Дніпропетровська, Кіровоградська, Полтавська, Хмельницька, Черкаська;
• ⁠Північ: Житомирська, Київська, Сумська, Чернігівська;
• ⁠Південь: Запорізька, Миколаївська, Одеська, Херсонська;
• ⁠Схід: Донецька, Харківська;
• ⁠Захід: Волинська, Закарпатська, Івано-Франківська, Львівська, Рівненська, Тернопільська, Чернівецька.

Основні результати дослідження: «Здорожчання пального, контроль за перевищенням швидкості, обстріли УЗ»

44% опитаних зазначили, що в їхньому домогосподарстві є автомобіль, відповідно 56% респондентів вказали на відсутність автомобіля в домогосподарстві.

Серед респондентів, чиї домогосподарства мають автомобіль (N = 532), подорожчання пального призвело до зміни транспортних звичок для переважної більшості: 47,5% опитаних почали їздити рідше й виключно за нагальної потреби , а ще 13% майже повністю припинили поїздки, залишивши авто вимушено простоювати. Частковий перехід на альтернативні види пересування (пішки, громадський транспорт, велосипед чи самокат) здійснили 15% автовласників. Зберегти звичну інтенсивність користування авто без обмежень вдалося 19,5% респондентів, тоді як 2% користуються електромобілями, через що зростання цін на пальне на них не вплинуло. Частка тих, кому було важко оцінити вплив, становить 3%.

Абсолютна більшість респондентів (80%) висловлює підтримку посиленню контролю за дотриманням швидкісного режиму на дорогах: 52,5% опитаних оцінюють цю ініціативу повністю позитивно, вважаючи її єдиним дієвим способом приборкати порушників, а 27,5% – скоріше позитивно. Негативно або скептично до посилення заходів ставляться лише 9,5% респондентів (з яких 6% вважають їх сумнівними щодо забезпечення реальної безпеки, а 3,5% вбачають у цьому лише фіскальний інструмент поповнення бюджету). Нейтральну позицію займають 7% опитаних, тоді як 3,5% – вагалися з відповіддю.

Серед загальної вибірки (N = 1200) понад половину респондентів (57%) зазначили, що ворожі обстріли інфраструктури «Укрзалізниці» не вплинули на їхню поведінку через відсутність потреби в міжміських залізничних поїздках останнім часом. Водночас серед активних користувачів залізничного транспорту більшість зазнала змін у своїх планах: 14% опитаних через обстріли повністю скасували або відклали заплановані поїздки , а 13% – відмовилися від потягів на користь альтернативних видів транспорту. Зберегти звичний режим і розклад поїздок без жодних змін, попри безпекові ризики, вдалося 16% респондентів.

Загальні результати дослідження: «Здорожчання пального, контроль за перевищенням швидкості, обстріли УЗ»

Загальний розподіл щодо наявності приватного автотранспорту в домогосподарствах респондентів демонструє наступні показники: 44% опитаних зазначили, що в їхньому домогосподарстві є автомобіль, відповідно 56% респондентів вказали на відсутність автомобіля в домогосподарстві.

Серед респондентів, які мають автомобіль у домогосподарстві (N = 532), більшість змінила свою поведінку через подорожчання пального: 47,5% автовласників зазначили, що почали рідше користуватися автомобілем і виїжджають переважно лише за нагальної потреби; 15% опитаних частково змінили транспортні звички та частіше пересуваються пішки, громадським транспортом, велосипедом чи самокатом; 13% респондентів майже повністю або повністю припинили поїздки на авто через вартість пального («машина стоїть»). 19,5% респондентів вказали, що зростання цін на пальне не вплинуло на їхню поведінку, і вони продовжують користуватися авто без обмежень, 2% – зазначили, що питання цін на пальне їх не стосується через використання електрокара. 3% автовласників вагалися з оцінкою впливу.

Аналіз за статтю, віком та регіонами розкриває різний ступінь адаптації автовласників до зростання цін на пальне: якщо чоловіки, молодь та респонденти західних і північних областей частіше продовжують користуватися автомобілем як і раніше, то опитані старшого віку, а також респонденти зі Сходу та Півдня значно частіше змушені обмежувати поїздки або повністю відмовлятися від авто.

Статеві особливості: чоловіки майже вдвічі частіше за жінок зберігають звичний режим користування автомобілем без жодних обмежень (25% проти 14% серед жінок).

Вікові відмінності: молодь (18–29 років) суттєво частіше за інші категорії продовжує поїздки в попередньому обсязі (36% проти 11–22% у старших групах та 19,5% загалом) і найменше вдається до скорочення нетермінових виїздів (31% проти 47,5% загалом). Респонденти віком 45–54 роки частіше обирають частковий перехід на альтернативний транспорт чи піші прогулянки (19% проти 12–15% в інших групах). Опитані віком 55 років і старше найменше зберігають попередній режим (11%) та найчастіше скорочують частоту поїздок (57%).

Регіональна специфіка: на Заході зафіксовано найвищий рівень збереження звичного режиму користування авто (29% проти 19,5% загалом) за низької частки скорочення поїздок (41%). У Києві за найнижчого показника зменшення виїздів (41%) спостерігається найактивніший частковий перехід на альтернативний транспорт (22% проти 15% загалом). На Півночі частіше зберігають звичний режим (24%) або скорочують ненагальні поїздки (54%) за мінімальної повної відмови від авто (3% проти 13% загалом). У Центрі рідше продовжують користуватися авто без обмежень (12%), орієнтуючись на альтернативний транспорт/піші прогулянки (19%). На Сході спостерігається рекордне скорочення частоти поїздок (69% при 47,5% загалом) при низькому збереженні звичного режиму (13%), а на Півдні фіксується найвищий рівень повної відмови від експлуатації авто (20% проти 13% загалом).

Розподіл за типом населеного пункту та фінансовим станом демонструє виражену прагматику адаптації: респонденти з сіл частіше змушені зберігати або скорочувати поїздки скоріше за все через брак альтернативного транспорту, тоді як у містах опитані активно переходять на альтернативи. Водночас зростання доходів прямо пропорційно знижує частку повної відмови від авто та сприяє збереженню звичного режиму користування.

Відмінності за типом населеного пункту: респонденти з сіл частіше за інших продовжують користуватися авто у звичному режимі (27% проти 15–16% у містах) скоріше за все через відсутність транспортних альтернатив, але водночас найчастіше скорочують виїзди без нагальної потреби (52% проти 44–49% у містах). Опитані з обласних центрів, Києва та міст-необласних центрів / селищ суттєво частіше обирають частковий перехід на громадський транспорт, велосипед чи піші прогулянки (19–20% проти 6% у селах). Окрім того, у сільській місцевості зафіксовано повну відсутність використання електромобілів (0% проти 2–4% у міських поселеннях).

Відмінності за рівнем доходів на одного дорослого: частка респондентів, які повністю відмовилися від поїздок, послідовно зменшується зі зростанням статку – від 18% у групі до 10 тис. грн до 12% (10–20 тис. грн), 7% (20–40 тис. грн) та 6% серед найбільш забезпечених (понад 40 тис. грн). У категорії 10–20 тис. грн найрідше зберігають попередній режим (10%), але найчастіше переходять на альтернативний транспорт/піші прогулянки (23% проти 15% загалом). У групі 20–40 тис. грн переважає скорочення нетермінових поїздок (55% при 47,5% загалом) за низької орієнтації на альтернативи (9%). Представники категорії з доходом понад 40 тис. грн найчастіше зберігають звичний режим використання авто без обмежень (39% проти 19,5% загалом) та найменше скорочують виїзди (37%).

Абсолютна більшість учасників опитування (80%) підтримує посилення контролю за дотриманням швидкісного режиму на дорогах: більше ніж половина опитаних (52,5%) висловили повністю позитивне ставлення, вважаючи це єдиним дієвим способом приборкати порушників; ще 27,5% – оцінили такий крок скоріше позитивно, визнаючи його необхідність, попри можливі недоліки. 7% респондентів зазначили про байдуже або нейтральне ставлення до цього питання. Скептично або негативно оцінюють посилення контролю за перевищенням швидкості лише 9,5% учасників опитування: з них 6% респондентів вважають заходи сумнівними щодо забезпечення безпеки, а 3,5% – вбачають у цьому лише фіскальний інструмент поповнення бюджету коштом водіїв. 3,5% респондентів вагалися з відповіддю на це питання.

Аналіз за статтю, віком та регіонами демонструє високий загальний рівень консенсусу щодо підтримки посилення контролю за швидкісним режимом, проте розкриває специфічні відмінності в інтенсивності підтримки та рівні скепсису.

Статеві особливості: жінки суттєво частіше за чоловіків висловлюють беззастережно позитивне ставлення до посилення контролю (60% проти 44% серед чоловіків), тоді як серед чоловіків переважає поміркована підтримка («скоріше позитивно» – 32% проти 24% серед жінок) та зафіксовано вищий рівень сумарного негативу (12% проти 7% серед жінок).

Вікові відмінності: молодь (18–29 років) найрідше демонструє повністю позитивну оцінку (39% проти 52–58% у старших групах), показуючи найвищий рівень нейтральності (19% проти 1–7%) та помірного скепсису (12% «скоріше негативно»). Починаючи з категорії 30–44 роки, частка повністю позитивних оцінок перевищує половину (52%) і досягає максимуму в групах 45–54 роки (58%) та 55 років і старше (57%), де байдуже ставлення є мінімальним (2%).

Регіональна специфіка: у Центрі зафіксовано найвищу повністю позитивну підтримку (61% при 52,5% загалом), високі показники беззастережного схвалення також демонструє Схід (58%). У Києві спостерігається найбільша категоричність за відсутності байдужості (1%): тут найвищий рівень повністю негативного ставлення (7% проти 3,5% загалом). На Північ припадає найвищий показник стримано-позитивної позиції (33% проти 27,5% загалом). Найменш лояльним є Південь, де повністю позитивну оцінку дали лише 42% опитаних, а сукупний негатив сягнув максимуму в 19% (10% повністю та 9% скоріше негативно).

Аналіз за типом населеного пункту розкриває чітку тенденцію: рівень беззастережної підтримки посилення контролю за швидкісним режимом є найвищим у великих містах і послідовно знижується зі зменшенням розміру населеного пункту, поступаючись місцем більш стриманим або скептичним оцінкам у сільській місцевості. У Києві та обласних центрах зафіксовано найвищий рівень повністю позитивного ставлення до посилення контролю (57% проти 52,5% загалом) за мінімального сумарного негативу (7%). У містах-необласних центрах та селищах розподіл оцінок відтворює загальнонаціональну трендову лінію (53% повністю позитивно, 27% скоріше позитивно, 8% сумарного негативу). Респонденти з сільської місцевості найменше схильні до беззастережної підтримки (46%), частіше обираючи помірковано-схвальну позицію (31% «скоріше позитивно») або стриманий скепсис (9% «скоріше негативно»), що формує максимальний для даного розрізу сукупний негатив у 13%. Частка нейтрально чи байдуже налаштованих респондентів залишається абсолютно стабільною у всіх типах населених пунктів (7%).

Наявність приватного автотранспорту в домогосподарстві виступає суттєвим диференціюючим чинником: хоча більшість представників обох груп підтримують посилення контролю за швидкістю, респонденти без авто значно частіше висловлюють беззастережну підтримку, тоді як автовласники частіше обирають стриманіші оцінки або демонструють критичність.

Респонденти з домогосподарств без автомобіля суттєво частіше висловлюють повністю позитивне ставлення до посилення контролю за швидкістю (59% проти 45% серед автовласників) при мінімальному сукупному негативі (6%) та підвищеній частці тих, хто не визначився з відповіддю (6% проти 1%). Натомість представники автовласників рідше обирають повністю схвальну оцінку (45% при 53% загалом), частіше схиляючись до поміркованої підтримки (32% «скоріше позитивно» – 32% проти 23% серед не автовласників) або скепсису («скоріше негативно» – 10% проти 3% серед не автовласників), що формує сумарний рівень критичності на рівні 14%. Частка нейтрально налаштованих респондентів у двох групах є практично тотожною (8% проти 6%).

Вплив обстрілів інфраструктури «Укрзалізниці» на транспортну мобільність відображає високий рівень вимушеної адаптації серед активних користувачів залізничного транспорту на тлі переважаючої частки тих, хто не користується залізничним транспортом: 57% респондентів зазначили, що ситуація на них не вплинула через відсутність або незапланованість поїздок залізницею останнім часом, тоді як серед активних користувачів лише 16% опитаних зберегли звичний режим і продовжують користуватися залізничним транспортом без змін у планах. Натомість для 27% опитаних обстріли спричинили безпосередню зміну транспортної поведінки: 14% були змушені повністю скасувати або відкласти поїздку без її заміни іншими засобами, а 13% відмовилися від потягів на користь альтернативних видів транспорту (автобусів, приватного авто тощо).

Якщо розглядати лише групу опитаних, які мали або планували поїздки залізницею (43% від загальної вибірки), то 37,1% із них зберегли звичний режим користування, 32,2% повністю скасували поїздку, а 30,7% переорієнтувалися на альтернативний транспорт.

Аналіз за віком та регіонами свідчить, що молодь та респонденти зі столиці й західних областей демонструють найвищий рівень використання залізниці та адаптивності, тоді як опитані з Півночі та Півдня частіше змушені скорочувати поїздки або шукати альтернативний транспорт.

Вікові відмінності : молодь (18–29 років) демонструє найвищу залученість до залізничних перевезень – лише 40% з них не мали планів щодо поїздок (проти 58–64% у старших групах). Молоді респонденти найчастіше зберігають звичний режим поїздок (28% проти 16% загалом), хоча водночас дещо частіше повністю їх скасовують (18% проти 14%). Категорії 30–54 років є найменш мобільними (62–64% не мали планів), зберігаючи режим поїздок на рівні 12–13%. Водночас у групі 45–54 роки зафіксовано найнижчу частку переорієнтації на альтернативний транспорт (9% проти 13% загалом).

Регіональна специфіка : на Заході зафіксовано найвищий рівень збереження звичного режиму поїздок без змін у планах (23% проти 16% загалом) за мінімального вибору альтернативного транспорту (6%). У Києві при високій загальній мобільності дещо частіше переорієнтуються на альтернативні засоби пересування (16% проти 13% загалом). На Півдні спостерігається найвищий рівень вимушеної зміни транспортної поведінки: лише 9% продовжують користуватися залізницею, тоді як 19% перейшли на інші види транспорту. На Сході також частіше за середній показник обирають альтернативний транспорт (17%), а на Півночі зафіксовано найнижчу залученість до поїздок (68% не мали планів) та найнижчу частку збереження регулярних поїздок (6%). У Центрі розподіл відповідей відтворює загальнонаціональні показники.

Нагадаємо, в Україні ціни на бензин і дизельне пальне у вересні знову підскочили на тлі рекордного подорожчання на світовому ринку. А-95 на АЗС перевищив 90 грн за літр , а дизель майже сягнув позначки у 100 грн. З нашої інфографіки можна згадати, як протягом року змінювалися ціни на найпопулярніші марки бензину, дизельне пальне та газ.

Окремо ми аналізували, як зросли світові ціни на бензин і дизель до та після «спецоперації» президента США Дональда Трампа проти Ірану.

Раніше ми розповідали, як Кабмін планує рятувати запаси пального від ворожих ракет.

ЧИТАЙТЕ у TELEGRAM

Економіка