67 років тому вперше полетів літак-катастрофа Ту-22: чому у ньому катапультувались вниз

21 червня 2025 р. 11:28

21 червня 2025 р. 11:28

В історії авіації є літаки, які отримали найжахливішу репутацію за рахунок вкрай низької надійності, аварійності та високим втратам у мирний час. І серед них одне з провідних місць займає радянський бомбардувальник Ту-22. І прототип цього літака якраз здійснив свій перший політ рівно 67 років тому, 21 червня 1958 року.

Про високу аварійність Ту-22, з яких, за більшістю джерел, з 311 вироблених в аваріях та катастрофах втрачено 70, через що літак радянські пілоти називали "Людоедом", багато чого написано. Як і про те, що завдяки 380-літровому (за іншими джерелами - 460-літровому) баку зі спиртовою сумішшю його також називали "Шило", по її назві.

Але також цікавим може бути, чому у КБ "Туполева" прийняли рішення катапультувати екіпаж вниз, прямо на зустріч землі, а не вверх, що виглядає логічнішим. А тому з подій 1958 року можливо одразу направитись у липень 1954 року, коли на тлі прийняття на озброєння дозвукового реактивного Ту-16, Туполев розпочав роботи над створенням нової машини - першого надзвукового бомбардувальника.

При цьому проєктів одразу було два: "105" під наявні двигуни та перспективний "106" під нові, які мали з'явитися пізніше. Але сама конструкція літака мала бути максимально уніфікованою та дозволити швидко замінити двигуни та інші компоненти.

Тобто сам по собі майбутній Ту-22 розглядався виключно як тимчасове рішення та перехідний літак, який мали доволі швидко замінити у виробництві новим. А коли робота йде над тимчасовим рішенням, воно приймається інакше.

Головною вимогою до майбутнього Ту-22 була швидкість - 1500 км/год, дальність - 5800 км на дозвуковій та 2300 км на надзвуковій швидкості. І багато чого було одразу принесено у жертву саме цим параметрам. Наприклад, широка двомісна кабіна та численний екіпаж з двома пілотами. Замість цього робиться вузька одномісна кабіна пілота-командира, яка переходить у горгот. Один пілот-командир, штурман та "повітряний оператор" (по факту - радист-стрілець). Все заради зменшення міделю (поперечний розріз) літака, тобто - зменшення спротиву повітря, збільшення швидкості та дальності польоту.

І через це фактично повторили склад екіпажу СБ (АНТ-40) 1934 року. При цьому навіть розмістили їх схоже - пілот-командир у кабіні зверху. Трохи зміщений вліво інакше перед очима буде лише перекладина ліхтаря, але все одно з поганим оглядом, бо він додатково обмежений шторками від світлового опромінення ядерного вибуху. "Стрілець-радист" до нього спиною, а штурман знизу "у ногах" сидить перед навігаційно-бомбардувальним комплексом, що займає весь ніс.

Але всі у своїх тісних окремих кабінах, бо між ними численна бортова апаратура. І ці кабіни створені без розуміння ергономіки, з безліччю тумблерів, через що її називали "вивернутий їжак". При цьому до деяких перемикачів не завжди була можливість легко дотягнутися, через що на них вішали гачки з проволоки.

Тепер вирішується питання як у ці кабіни саджати льотчиків. Зверху - необхідні високі сходи, без яких екіпаж не зможе, ані піднятися, ані злізти з літака. Тому приймається рішення зробити підйомні крісла з лебідками, які спочатку були ручними. Це катапультні крісла, що не було новинкою, бо їх вже ставили на Ту-16, на якому лише пілоти відстрілювались вверх, а всі інші - чотири члени екіпажу вниз. Тому для Ту-22 рішення катапультувати вниз не було новизною.

Інакше треба було зробити ліхтарі або люки над головою льотчиків. А це послаблені зони, які були б, як знизу фюзеляжу літака, так і зверху, що погано для міцності. Більше того, перед тим, як катапультувати, наприклад пілота, його треба відсунути від штурвала, а простору для цього немає, бо за його спиною інший член екіпажу, якого також необхідно зсунути.

А також, варто не забути, що на хвості над фюзеляжем було два двигуни РД-7М (ВД-7М) на додачу до високого кіля, що на розрахункових надзвукових швидкостях могло бути фатальним. Тобто катапульта повинна бути потужнішою, щоб забезпечити переліт небезпечної зони. Потужніша - габаритніша та важча, а кабіни й так тісні.

А от два двигуна над фюзеляжем у хвості з'явились через те, що "105" літак створювався як тимчасове рішення і щоб було легше поміняти двигуни, їх і розмістили саме там. І вважається, що це рішення було прийнято Туполевим особисто і він відійшов від рекомендацій ЦАГИ (Центральний аерогідродинамічний інститут) та за 1,5 року розробив саме таку унікальну схему. Але загалом рішення катапультувати вниз, скоріш за все, є наслідком одразу купи факторів.

Результат цього рішення, за відомою статистикою Дальньої авіації (а ще була авіація ВМФ): було втрачено 31 Ту-22, загинуло 44 особи, катапультувалось успішно 45. Варто додати, що через розділені кабіни члени екіпажу взагалі могли не дізнатися про те, що пілот вже покинув літак.

Один з таких епізодів відомий, він стався 21 травня 1973 року у 341-му важкому бомбардувальному авіаполку в Озерному під Житомиром. Під час польоту у тісному строю одразу 9 бомбардувальників один на одного "наповзли" два Ту-22. Якщо пілот однією машини, попри відрив частини стабілізатора, посадив літак, то командир іншого бомбардувальника - мовчки та без увімкнення індикації для членів екіпажу, покинув машину.

Коли це зрозумів "радист-стрілець" до землі було менше 350 метрів, і він загинув навіть катапультувавшись. Штурман до останнього кричав - "командир, не знижуйся", не знаючи, що він залишився останнім на борту.

Війна